Главная Обществознание Аварии и катастрофы. История создания И 16 самолет боевое применение

Аварии и катастрофы. История создания И 16 самолет боевое применение

Советский истребитель находился на вооружении почти 10 лет. Принимал участие в боях: трижды с японцами, в Испании, в советско-финляндской и в Великой Отечественной войнах. Стал производиться почти одновременно с И-15. Первый полет И-16 (ЦКБ-3) состоялся 31 декабря 1933 года. По своим боевым возможностям он был одним из лучших в мире, но примерно к 1937 году уже устарел. Лучшие истребители конца 1930-х годов превосходили отечественный И-16. Самолет выпускался в десяти сериях. В частности, в последних моделях устанавливался мотор М-62 (АШ-62) мощностью 1100 л. с. (американская лицензия фирмы "Райт") вместо М-25 (лицензия той же фирмы) мощностью 715 л. с. Стрелковое вооружение: первые серии - два пулемета калибра 7,62 мм, последующие серии - четыре пулемета (7,62 мм). Самолеты последнего выпуска вооружались двумя пушками и двумя пулеметами. Он имел смешанную конструкцию, включавшую металлические элементы - трубы, профили, штампованные и прессованные детали и главным образом дерево.

И-16 вид сбоку

Основные летно-тактические и технические данные

Крыло самолета И-16:
(нажмите на изображение для увеличения)

1 - лонжероны; 2 - нервюры; 3 - расчалки; 4 - стенки лонжерона; 5 - накладки крепления нервюр к поясам лонжерона;
6 - дополнительная носовая нервюра (диафрагма); 7 - стрингер; 8 - пояс лонжерона; 9 - стыковые узлы; 10 - косынка; 11 - концевая дуга; 12 - элерон

Фюзеляж состоял из 13 шпангоутов и набора продольных силовых элементов. Передняя стенка кабины летчика являлась одновременно противопожарной перегородкой. Уборка основных стоек шасси в полете осуществлялась вручную, с помощью механической лебедки. Крыло самолета состояло из центроплана и двух консольных частей. Крыло - двух-лонжеронное. Каждый лонжерон был образован из двух труб-полок и металлической стенки. Прочность и жесткость крыла обеспечивали также 21 нервюра (с каждой стороны крыла) и расположенные под углом к лонжеронам расчалки.

И-16 вид сверху

Киль был образован двумя продольными элементами и шестью нервюрами, стабилизатор - семью нервюрами (с каждой стороны). Обшивка самолета выполнялась полностью из полотна (перкаль). Всего было выпущено 7005 экземпляров И-16. Самолет И-16 закончил свой боевой путь в середине Великой Отечественной войны. В марте 1943 года последними прекратили полеты на этой машине летчики 728-го полка. Много героических страниц вписали советские летчики в те грозовые годы - они шли в бой, зная, что боевая техника противника превосходила боевые возможности самолета И-16.

И-16 вид снизу

И-16 на вираже

Каждая историческая эпоха отмечается своими незабываемыми символами, ценностями и достижениями. Для советского периода российской истории одним из таких символов стал самолет И-16. сконструированный Николаем Николаевичем Поликарповым. Популярность И-16 в 1930-е голы была необыкновенной - это его силуэт легко угадывался на пропагандистских плакатах и обложках журналов, стаи таких маленьких самолетиков наполнили детские книги, в кинофильмах той поры они крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. С именем И-16 связаны первые победы и поражения Военно-Воздушных сил Красной Армии , можно утверждать, что это с его появлением впервые заговорили о существовании в России серьезной конструкторской школы и первоклассных летчиках.

Предвоенный плакат

Внешне И-16 заметно отличался от других одномоторных истребителей своего периода. Он имел короткий и лобастый фюзеляж. плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси. Высокая маневренность, считавшаяся одним из основных достоинств И-16. в основном была достигнута задней центровкой, что одновременно сделало самолет крайне неустойчивым в полете. Данное обстоятельство доставило на практике немало хлопот при подготовке летчиков, однако оно же сыграло и свою положительную роль. Пилоты, хорошо освоившие И-16, обладали, как правило, утонченной техникой пилотирования и без труда осваивали другие, даже более сложные машины. Они называли его "ишачком" и это прозвище как нельзя лучше подходило к этому норовистому и, одновременно, неприхотливому в ремонте и обслуживании самолету.

И-16 в небе Испании

Представить существование советской авиации 1930-х годов без И-16 сегодня представляется крайне затруднительным. Серийное тиражирование самолета продолжалось с 1934-го по 1942-й год включительно. Всего советские авиазаводы построили более 10 тысяч И-16 всех модификаций, что позволяет расценивать его как самый массовый истребитель в мировой истории в период, предшествующий 2-й мировой войне. Боевое использование И-16 началось в 1936-м и продолжаюсь до 1944-45 годов. Отдельные экземпляры поднимались в небо в начале 1950-х годов. В начале XXI-го века в российских музеях сохраняются два оригинальных образца И-16, еще несколько машин, восстановленных российскими инженерами, летают в небе Новой Зеландии, Испании и США.

Истребители-монопланы и бипланы Поликарпова с однотипными двигателями (1933-1940 гг.)

Мотор

Самолет	Год выпуска	Двигатель
И-16 тип 5	1934	М-25А, 730 л.с.
И-15 (ЦКБ-3)	1933	М-25А, 730 л.с.
И-16 тип 10	1937	М-25В, 750 л.с.
И-15бис (И-152)	1937	М-25В, 750 л.с.
И-16 тип 24	1939	М-63, 1100 л.с.
И-153	1939	М-63, 1100 л.с.
И-17бис	1936	М-100, 760 л.с.
И-170 (проект)	1939	М-106, 1200 л.с.
И-180-3	1940	М-88Р, 1100 л.с.
И-190	1940	М-88Р, 1100 л.с.
И-185 (01)	1940	М-90, 1750 л.с.
И-195 (проект)	1940	М-90, 1750 л.с.

Размер

Самолет	Год выпуска	Размеры
Самолет	Год выпуска	Длина, м	Размах крыла, м	Площадь крыла, м 2
И-16 тип 5	1934	5,985	9,0	14,54
И-15 (ЦКБ-3)	1933	6,1	9,7	21,9
И-16 тип 10	1937	6,074	9,0	14,54
И-15бис (И-152)	1937	6,2	10,2	22,5
И-16 тип 24	1939	6,13	9,0	14,54
И-153	1939	6,275	10,0	22,1
И-17бис	1936	7,56	10,0	17,65
И-170 (проект)	1939	7,3	10,0	25,0
И-180-3	1940	6,88	10,09	16,11
И-190	1940	~6,7	10,0	24,83
И-185 (01)	1940	7,56	9,8	15,54
И-195 (проект)	1940	7,55	10,5	28,0

Вес

Самолет	Год выпуска	Вес
Самолет	Год выпуска	Вес пустого, кг	Вес взлетный, кг
И-16 тип 5	1934	1118	1508
И-15 (ЦКБ-3)	1933	965	1374
И-16 тип 10	1937	1372	1726
И-15бис (И-152)	1937	1310	1650
И-16 тип 24	1939	1383	1882
И-153	1939		1980
И-17бис	1936	1533	2020
И-170 (проект)	1939
И-180-3	1940		2409
И-190	1940	1761	2212
И-185 (01)	1940	2068	2708
И-195 (проект)	1940	2223	2916

Скор.

Самолет	Год выпуска	Скорость, км/ч
Самолет	Год выпуска	У земли	На расч. высоте (м)	Посадочная
И-16 тип 5	1934	390	454 4000	115
И-15 (ЦКБ-3)	1933	318	368 3000	90
И-16 тип 10	1937	398	448 3160	126
И-15бис (И-152)	1937	321	370 3000	110
И-16 тип 24	1939	440	489 4500	130
И-153	1939	384	440 5700
И-17бис	1936		489 3000
И-170 (проект)	1939		510
И-180-3	1940	445	571* 7100
И-190	1940	375	490 7100
И-185 (01)	1940	604*	706* 7000	132
И-195 (проект)	1940	510*	591* 6700

Время

Самолет	Год выпуска	Время набора высоты, мин/м
И-16 тип 5	1934	6,2 5000
И-15 (ЦКБ-3)	1933	6,2 5000
И-16 тип 10	1937	6,9 5000
И-15бис (И-152)	1937	6,7 5000
И-16 тип 24	1939	6,0 5000
И-153	1939	5,7 5000
И-17бис	1936	7,2 5000
И-170 (проект)	1939
И-180-3	1940	5,6 5000
И-190	1940	5,9 5000
И-185 (01)	1940	4,5 5000
И-195 (проект)	1940

Потолок

Самолет	Год выпуска	Потолок, м
И-16 тип 5	1934	9100
И-15 (ЦКБ-3)	1933	9800
И-16 тип 10	1937	8470
И-15бис (И-152)	1937	9000
И-16 тип 24	1939	9700
И-153	1939	10600
И-17бис	1936	9700
И-170 (проект)	1939
И-180-3	1940	11000
И-190	1940	12400
И-185 (01)	1940	10250
И-195 (проект)	1940	12000

Дальн.

Самолет	Год выпуска	Дальность полета, км
И-16 тип 5	1934	540
И-15 (ЦКБ-3)	1933	500
И-16 тип 10	1937	525
И-15бис (И-152)	1937	530
И-16 тип 24	1939	669
И-153	1939	510
И-17бис	1936	800
И-170 (проект)	1939
И-180-3	1940	900
И-190	1940
И-185 (01)	1940	800
И-195 (проект)	1940

И-16 (ЦКБ-12), прозвища ишак, ишачок - советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Истребитель И-16 благодаря своему характерному силуэту, знаком наверное всем и каждому, особенно старшему поколению. В свое время эти маленькие самолетики были можно сказать медиа-звездами эпохи, они снимались в кинофильмах, крутя немыслимые фигуры и поражая воображение зрителей, стаи И-16 наполняли детские книжки, довольно часто появлялся самолет и на плакатах с изображением вождей могучего советского государства. Без преувеличения можно сказать, что истребитель И-16 был самым известным, популярным и любимым военным самолетом в СССР.

Истребитель И-16 был разработан и построен в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова в 1933 году. Этот самолет создавался, как скоростной истребитель - моноплан новой генерации, который одновременно должен был иметь высокую боевую маневренность. Получившийся самолет представлял собой свободно несущий моноплан с убирающимися шасси, отличался малыми размерами, что обеспечивало ему при выполнении фигур высшего пилотажа малые моменты инерции. Но в реальности оказалось, что задняя центровка (более 30 %) и малые размеры делали самолет неустойчивым в полете, что требовало большего внимания от летчика, так, как самолет реагировал на малейшее движение ручки. Зато пилоты которые смогли хорошо освоить утонченное управление И-16, как правило без особых проблем осваивали другие машины.

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов

31 декабря 1934 года опытный истребитель И-16, под управлением известного летчика-испытателя В.П.Чкалова, совершил свой первый полет.

На испытаниях самолет показал превосходные скоростные характеристики. И уже в 1934 году И-16 был запущен в серийное производство. Истребитель имел множество модификаций, после каждой модификации скорость, потолок и вооружение (в том числе скорострельными авиационные пушки и реактивные снаряды, что было впервые на истребителях) самолета постоянно возрастали. С 1936 года И-16 начали выпускать с более мощным мотором М-25А. Примерно с этого времени различные модификации И-16 стали обозначать, как тип самолета. Так вариант И-16 с мотором М-25А назывался И-16 тип 5. До 1937 года СССР являлся единственной страной в мире, имевшей на вооружении скоростные истребители.

Несмотря на то, что новый истребитель летал и набирал высоту значительно быстрее всех своих предшественников, у летчиков строевых частей И-16 особого восторга не вызвал. Именно благодаря высокой скорости новым истребителем было намного труднее управлять, он не прощал летчикам даже малейших ошибок, на которые тихоходные бипланы просто «не обращали внимания». В результате случилось несколько серьезных аварий, что еще сильнее подорвало доверие к новому скоростному моноплану.

Но были и такие летчики, которые сразу разглядели в новой боевой машине новую веху в развитии самолета-истребителя. Такими летчиками были например, летчики-истребители Петр Стефановский и Степан Супрун, которые решили доказать своим коллегам что И-16 не имеет себе равных по боевым качествам: скорости, маневренности, скороподъемности...

…Легенда гласит следующее: Это показательное выступление было похоже на цирковой трюк. Сотни летчиков, съехавшихся на испытательный аэродром, с удивлением смотрели, как пилоты зачем-то связывают ярко-красными лентами крылья пяти истребителей И-16. Короткий разбег - и пятерка взмывает в воздух. Головокружительный каскад пилотажных фигур был проделан настолько слитно и чисто, что ни одна из четырех лент не оказалась разорванной!

Это сенсационное выступление «красной пятерки» и последующие демонстрационные полеты в частях ВВС изменили отношение летчиков к новому самолету. Пилоты поняли, что новый самолет требует качественно иного подхода.

Истребитель И-16 на занятиях в училище ВВС РККА

Боевое крещение И-16 принял в Испании, во время гражданской войны. Республиканцы прозвали И-16 "Mosca" (Муха), а фашисты - "Rata" (Крыса). Первая партия И-16 прибыла в Испанию в 25 октября 1936 года. Первый бой произошел 9 ноября, наши истребители вышли из него без потерь. В небе Испании на них сражались с врагом советские летчики-добровольцы, а также испанские летчики, прошедшие обучение.

И-16 с опознавательными знаками Испанской республики.

В октябре 1937 г. И-16 с летчиками отправились в Китай. 21 ноября 1937 г. произошел первый бой И-16 с японцами (район Нанкина). Первая боевая потеря И-16 в японо-китайской войне (во время бомбежки уничтожен самолет Као Чи-Хана, командира IV татуя, летчик погиб.
Октябрь 1937 г. Отправка первых И-16 с летчиками в Китай
21 ноября 1937 г. Первый бой И-16 с японцами (район Нанкина). Первая боевая потеря И-16 в японо-китайской войне (во время бомбежки уничтожен самолет Као Чи-Хана, командира IV татуя, летчик погиб)

1 марта 1938 г. Начало официальных поставок И-16 Китаю.
март 1938 г. Первый захваченный врагом И-16 (Испания, И-16 тип 5)
март 1938 г. Начало поставок И-16 тип 10 в Испанию.
23 марта 1938 г. Первый бой И-16 тип 10: сбито без потерь четыре самолёта противника.
31 мая 1938 г. Таран Антона Губенко в небе Китая.
август 1938 г. Постройка в Испании истребителей И-16 РЦФ-54
20 октября 1938 г. Облёт трофейного И-16 тип 5 в испытательном центре люфтваффе в г. Рехлине.

Май 1939 г. Лётчик-дезертир перелетел на И-16 в Западную Маньчжурию, самолет был захвачен японцами и облётан.
22 мая 1939 г. Первое столкновение И-16 с японскими истребителями в период конфликта на Халхин-Голе. Сбит один И-16, лётчик И. Т. Лысенко погиб.
22 июня 1939 г. Переломный момент в воздушной войне на Халхин-Голе.
11 августа 1939 г. Между СССР и Китаем подписан протокол о строительстве в районе Урумчи завода по сборке И-16.
20 августа 1939 г. Первое боевое применение авиационных реактивных снарядов. В районе халхин-гольского конфликта лётчики звена истребителей-ракетоносцев в составе пяти И-16 произвели пуск снарядов РС-82 по японским истребителям с расстояния около километра. Сбито два вражеских самолёта.

Советские летчики рядом с истребителем И-16 на Халхин-Голе

До конца 30х годов когда появились новые современные скоростные "Мессершмитт" Bf-109E и "Харрикейн" МК-1 везде где воевал скоростной И-16 он имел превосходство над самолетами противника

1 декабря 1939 г. Первый воздушный бой между ВВС РККА и финской авиацией. Потери сторон - один И-16 и один "Бристоль Бульдог".10 января 1940 г. Последняя победа советских добровольцев на И-16 в Китае (летчик К. Коккинаки)

1 мая 1940 г. Три И-180С участвуют в параде над Красной площадью.
5 мая 1940 г. Истребителями И-16 из 67-го ИАП сбит румынский "Харрикейн"
13 сентября 1940 г. Первый бой И-16 с японским истребителем А6М "Зеро" (Китай, ВВС Гоминьдана).

22 июня 1941 г. И-16 и "Мессершмитт" снова встретились в небе. В 3.30 над Брестом звеном л-та Мочалова (33-й ИАП ЗапВО) сбит один Bf.109 (возможно, первый в этой войне). В районе 4.00 обер-лейтенант Олейник (JG.1) сбивает И-16 (первая воздушная победа люфтваффе во время Великой Отечественной войны).
24 июня 1941 г. Первая победа ВВС СФ: командир эскадрильи ст.л-т Сафонов (72-й СмАП) на И-16 тип 24 сбил немецкий бомбардировщик Ju.88.
25 июня 1941 г. Первая победа ВВС КБФ: лётчик-инспектор 13-го ИАП капитан Антоненко на И-16 тип 29 сбил немецкий бомбардировщик Ju.88.
8 июля 1941 г. Пилотам И-16 Жукову Михаилу Петровичу, Здоровцеву Степану Ивановичу и Харитонову Петру Тимофеевичу (все из 158-й ИАП ЛенВО) первым в Великой Отечественной войне были присвоены звания Героев Советского Союза.
8 сентября 1941 г. Финнами в районе реки Свирь захвачен УТИ-4. Сейчас он находится в авиационном музее в Хельсинки и является единственным в мире сохранившимся И-16.

1942 г. Первые "ишаки" поступили на вооружение ВВС Монголии.
6 июня 1943 г. Предположительно последняя победа И-16 в Китае (над Бирманской дорогой командиром 41-го чаньтая Чэнем Чжаоцзи сбит японский армейский истребитель Ki.43 "Hayabusa").

28 ноября - 1 декабря 1943 г. Две эскадрильи истребителей И-16 481-го ИАП выполняют задачу по воздушному сопровождению советской делегации во главе с И. В. Сталиным на встречу союзников в Тегеран.
апрель 1943 г. 4-й ГвИАП КБФ, один из самых успешных полков на И-16, прошёл переучивание на истребитель Ла-5.

Середина 1945 г. 888-й ИАП Дальневосточного фронта, последний в СССР полк на И-16, прошёл переучивание на истребитель P-63 "Кингкобра".

СКОРОСТНОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16

Самолет И-16 имел смешанную конструкцию. Фюзеляж был деревянным типа "полумонокок" с каркасом из четырех сосновых лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и стрингеров. Обшивка выклеивалась из шпона и состояла из двух частей, притянутых к каркасу клеем и гвоздями. Готовый фюзеляж обтягивался тканью, тщательно шпаклевался и вышкуривался.

Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и пары отъемных консолей. Лонжероны ферменной конструкции сваривались из стальных труб. Нервюры из дюралюминиевых профилей. Носок крыла обшивался листовым дюралюминием, а все крыло перкалем. На самолете И-16 (тип 24) крыло сверху обшивалось фанерой. Элероны большой площади занимали всю заднюю кромку консолей. На взлете и посадке они работали как закрылки с отклонением от нейтрали вниз на 15°.

Хвостовое оперение - металлическое с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор - дпухлонжеронные. Рули, равно как и элероны, имели трубчатые лонжероны.

Шасси - убирающееся, пирамидального типа, с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имели тормоза колодочного типа с механическим приводом от педалей. Система уборки была ручной, с приводом от лебедки, расположенной на правом борту кабины, очень сложной и ненадежной из-за обилия тросов, роликов, фиксаторов и других элементов.

Костыль управляемый, с резиновой пластинчатой амортизацией. Управление костылем и рулем направления тросовое, рулем высоты и элеронами - жесткое, трубчатыми тягами и качалками.

Силовая установка - девятицилиндровый звездообразный двигатель с металлическим воздушным винтом. Шаг винта из алюминиевого сплава можно было изменять на земле. И-16 эксплуатировался с несколькими двигателями - от М-22 мощностью 480 л. с. до М-62 и М-63 мощностью 1 тыс. л. с.

Вооружение первоначально состояло из двух крыльевых пулеметов ШКАС, к которым впоследствии добавили еще два синхронных. Начиная с И-16 (тип 17) вместо крыльевых пулеметов устанавливали пушки ШВАК калибра 20 мм.

Окраска самолетов И-16 была самой разнообразной, но наиболее распространенный вариант имел зеленый защитный цвет сверху и светло-голубой снизу.

Как уже упоминалось выше, «ишак», которому в принципе уже следовало отправляться на покой, в 1941 году вынужден был опять вступить в бой. В небе произошла знаменательная встреча двух давних противников: советского И-16 и немецкого Bf.109. Однако если уже в 1940 году производство советского истребителя начало сворачиваться, «Мессершмитт» был в самом расцвете сил. Помимо Bf.109E, появившегося ещё в Испании , враг обладал большим количеством Bf.109F. По основным лётным данным «Фридрих» оказался лучше, чем любой из наших новых истребителей. Итак, на момент 22-го июня 1941 года большая часть истребительных подразделений Люфтваффе перевооружилась на Bf.109F. «Эмили», то есть «Мессершмитты» серии Е, широко использовались в основном на второстепенных фронтах и были убраны из подразделений первой линии к середине 1942 года. Качественное превосходство противника было налицо. Советские летчики на И-16 дали достойный отпор врагу. Однако из-за высоких потерь среди истребителей в первые месяцы войны даже старой техники стало не хватать. Вследствие этого в боевых действиях использовались и устаревшие типы И-16 (достоверно известно участие в боях «ишаков» по крайней мере начиная с типа 5). И если новые типы, такие как тип 24, 27, 28 и 29, еще могли сражаться с «мессерами» и немецкими бомбардировщиками, то на типе 5 полноценно воевать было практически невозможно. Тем не менее, несмотря на многочисленные трудности, советские авиаторы показали себя сильными противниками. Это вынуждены были признать и летчики немецких элитных соединений, таких как JG 54 «Grunhertz». 22 июля командир этой истребительной эскадры Ханнес Траутлофт подписал приказ, вызванный высокими потерями в подразделении (за месяц боев 37 летчиков эскадры из 112-ти погибли или пропали без вести). В нём, в частности, говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с „крысами” (И-16 - прим. авт.) и „иванами” (МиГ-3 - прим. авт.). Рыцарские поединки не для Востока, мы должны просто побеждать». Действительно, немецкие летчики, не страдающие недостатком агрессивности, часто ввязывались в «воздушную свалку» на виражах, что приводило к повышенным потерям. Летчик JG 54 Хуберт Мюттерих по этому поводу произнес фразу, ставшую крылатой: «Не загоняйте „крысу” в угол, ведь в этом случае ей останется только одно - вцепиться вам в глотку!»

Основной тактикой противодействия «Мессершмиттам» для лётчиков И-16 стали бои на виражах. Многие пилоты также практиковали построение в оборонительный круг: хвост каждого самолета в нем защищался последующим. Немецкие командиры в своих воспоминаниях отмечали, что И-16 после построения в круг часто оттягиваются в зону действия советской зенитной артиллерии. Тем не менее, сам по себе приём «круг» малоэффективен (что отмечалось как нашими, так и немецкими летчиками), так как истребитель в данном построении лишается возможности активно атаковать. «Круг» может быть очень полезен для того, чтобы отвлечь противника от сопровождаемых ударных самолётов. Ниже приведен случай такого использования «круга». А. В. Ворожейкин, участвовавший на И-16 еще в конфликте на Халхин-Голе , был опытным пилотом, имеющим более 200 часов боевого налета. В сентябре 1942 года, после окончания академии, он был направлен в 728-й ИАП, на Калининский фронт. Этот полк был все еще оснащен «ишаками». Первый боевой вылет состоялся на сопровождение штурмовиков Ил-2. После взлета у Ворожейкина не убралось шасси, однако он решил не возвращаться и продолжить полёт.

«...Чёрные рваные хлопья зенитных разрывов внезапно заметались между самолетами. Фронт заговорил сам. Штурмовики, словно ожидавшие этого „сигнала”, разом перешли в пикирование. Я начал пристально вглядываться в небесную синеву, густую и неприятную. В ней таится опасность. Но кругом чисто. Так ли? Небо часто прячет врага в своей бездонной глубине. Озираясь вокруг, тревожно кручу головой. Главное теперь - ничего не упустить в воздухе. На землю смотреть незачем: там работают „илы”, а наше дело обеспечить их безопасность в небе. Высоко в стороне увидел две плывущие тени. Очень быстро они приобрели очертание самолетов. Это „мессершмитты”. Деловая сосредоточенность овладела мною. Халхин-Гол и финская не пропали даром. В первом бою я весь горел задором и, как ребенок, не сознавая опасности, готов был держать в руках знамя и кричать „ура”. Сейчас я весь насторожён и понимаю, что к чему. Немедленно помахиванием крыльев сообщаю об опасности ведущему. А пара „худых”, как мы называли истребителей Ме-109, кружится над нами. Почему же она, используя высоту и скорость, не атакует? Через одну-две минуты блеснули еще четыре самолёта. Прикрываясь лучами солнца и стараясь держаться незаметно, они тоже чего-то выжидают. Только я хотел предупредить Купина, как первая пара „мессеров” стремительно, точно ястребы с высоты, бросилась на нас. Дмитрий Иванович круто развернулся на атакующих. А четверка со стороны солнца? Она тоже резко перешла в пикирование, нацелившись на „илов”. Теперь стал понятен замысел врага: пара отвлекает на себя нас, а четвёрка тем временем нападает на штурмовиков. Разгадал ли эту хитрость Купин? Нужно сейчас же сорвать атаку четверки противника! А как? Медлить с защитой штурмовиков нельзя. Оставить своего ведущего? Ну что ж! Этого требует бой! И я резко крутанул свою машину на „мессершмиттов”, атакующих штурмовиков. Но, оказывается, летевшие сзади наши истребители уже чуточку опередили меня. Значит, тоже заметили врага, и может быть, даже раньше. А Купин? Его нет. Сбили? Мысли, опережая одна другую, завихрились в голове. Чувство непоправимой вины опалило меня. Однако сожалеть и раскаиваться поздно: идёт бой. Немедленно беру в прицел одного фашиста и пускаю в него залп из четырёх реактивных снарядов. Впереди вспыхнуло еще не меньше десятка черных бутонов - стреляли и другие летчики. Ни один разрыв не накрыл, к сожалению, цель, но страху мы нагнали. „Мессеры” ушли ввысь. На их крыльях с будто обрубленными концами зловеще раскинулись жирные черные кресты. Впервые так близко я увидел фашистских истребителей. Длинные, тонкие, как бы лоснящиеся фюзеляжи, отливающие желтизной в лучах солнца животы и маленькие, короткие носы - все это напоминало мне гадюк. Пока немцы занимали исходное положение для новой атаки, возникла короткая пауза. Смотрю и не верю своим глазам: Дмитрий Иванович Купин рядом. Очевидно, я его проглядел.

„Илы”, образовав „круг”, спокойно делали свое дело. Защищая их от „мессеров”, мы тоже встали в „круг”. О нападении на вражеские истребители, имевшие скорость километров на сто больше наших, нечего было и думать. Мы могли только обороняться. Кажется, всё на стороне противника: и скорость, и высота, и инициатива. На И-16 ни догнать, ни уйти от них. Единственное наше преимущество - вираж. Но при малой скорости он хорош только для самозащиты. И плохо будет нам, если немцы сумеют разорвать наш круг. Наша сила против „мессершмиттов” - в единстве группы! „Илы” бомбами, снарядами и нулями старательно обрабатывали немецкую оборону. „Мессеры” не проявляли особой активности. Они, словно для отвода глаз - мол, мы тоже не бездействуем, - лишь несколько раз попытались разорвать наше кольцо. Видимо, фашистские летчики убеждены: пока идёт штурмовка, мы их не допустим к „илам”, - выжидают удобного случая. Более удачной обороны, чем „круг”, для И-16 вряд ли можно и придумать. Наш боевой порядок походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься - не возьмешь,. Самолеты, меняя положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пулемётный огонь, а то метали и реактивные снаряды. „Мессеры”, как хищные щуки, носились на больших скоростях и при подходе к нам всякий раз, натыкаясь на острые зубы пилы, отскакивали. Но как же мы выберемся отсюда? Нельзя же до бесконечности висеть над территорией противника! Что будет, когда наше кольцо разорвется? Штурмовики закончили свою работу и взяли курс домой. Купин резким движением развернулся за ними. Боевой порядок наших истребителей на какое-то мгновение принял форму вопросительного знака, направленного хвостом к штурмовикам. Мой самолет оказался замыкающим в конце разрыва и приотстал. „Мессершмитты” только этого и ждали. Две пары с разных направлений ринулись на меня. Защищаясь, я круто метнул самолёт навстречу нападающим, загораживаясь от них широким лбом своей машины. Встречные атаки не опасны. Вражеские очереди прошли мимо. Но теперь я остался один, лёгкая добыча для „мессершмиттов”. Скорее к своим! Новый рывок. Стоп! Поздно. Третья пара уже атакует меня. Да и первые две пары снова занимают позицию для нападения. На какие-то секунды я оказался зажатым и слева и справа. Опять инстинкт диктовал отвернуться в свободную сторону, но я понимал, что этим только дальше оторвусь от своих и поставлю себя в еще худшие условия. Попал как кур во щи. Одиночный самолет с неубранными шасси - заманчивая мишень. Вот почему „мессеры”, опережая друг друга, кинулись на меня. И помощи пока я не мог ждать: наши сейчас не оставят штурмовики на съедение вражеским истребителям. В воздушных боях бывают такие моменты, когда бьют, а находящиеся рядом товарищи не могут помочь. Значит, надо выкручиваться самому.

Увертываясь от вражеского огня, швыряя самолет из стороны в сторону, я пошел за своими. Пули и снаряды струились вокруг. Но иного выхода не было. Спасение только в маневре. И я летел, не ожидая помощи. К моему удивлению, наши истребители вдруг разом развернулись мне навстречу. „Мессершмитты” тут же, словно ждали этого момента, бросились на „илов”. Я сразу понял всю глубину нашей оплошности. Купин, выручая меня, оставил штурмовиков. Зачем он это сделал? Лучше уж пострадать одному, чем рисковать „илами”, которые мы обязаны беречь больше собственной жизни. К счастью, все произошло как нельзя лучше. Пятерка И-16, прихватив меня, опять развернулась, и „мессеры”, не успев атаковать штурмовиков, сами оказались перед нашими носами. Немцы отпрянули. Одного мы даже подбили, и он куда-то скрылся. На маршруте „Мессершмитты” долго клевали нас сзади, но ничего сделать не смогли. Небольшими отворотами, применяя своеобразные воздушные ножницы, знакомые еще по Халхин-Голу, мы отбили все атаки. Оказывается, при умении можно удачно вести оборонительные воздушные бои и на наших стареньких И-16 против таких современных „метеоров”, как Ме-109»

Как видно из воспоминаний Ворожейкина, лётчики также использовали во время боя реактивные снаряды РС-82 , которые вообще-то были предназначены для штурмовки наземных целей. Прицеливаться «эрэсами» по такой небольшой и подвижной цели, как «Мессершмитт», было непросто, поэтому РС-82 выпускались обычно «для острастки» или для того, чтобы сорвать вражескую атаку. Тем не менее, при выпуске снарядов пачками, с разным временем установки дистанционных взрывателей, цель нередко удавалось «накрыть». В случае, если лётчик на И-16 видел атакующий его Bf.109, он как правило выводил свой самолет в лобовую атаку, защищаясь широким «лбом» радиального двигателя. В таких ситуациях «ишак» имел явное преимущество, позволяющее выйти победителем из схватки: рядный двигатель водяного охлаждения, стоявший на «Мессершмитте», обладал куда меньшим запасом надежности и лётчика закрыть не мог.

Большой неприятностью для советских лётчиков стали немецкие «охотники», летавшие парами на больших высотах. Они атаковали в основном подбитые или отставшие от строя советские самолёты. Спикировав на самолет, немецкие летчики открывали огонь, после чего на высокой скорости уходили (в особо удачных обстоятельствах атака могла повторяться). Если советский лётчик зазевался, то как правило он погибал, не успев понять, в чем дело. В начале войны все это усугублялось еще отсутствием радиосвязи и неумением летного состава наблюдать за воздушным пространством: подвергшийся нападению лётчик, если он шел позади, не мог сообщить о противнике, в результате «охотники» легко сбивали до половины самолетов в строю, прежде чем лётчики замечали противника. Командир 3-й эскадрильи 4-го ГвИАП В. Ф. Голубев, потерявший зимой 1942 года нескольких летчиков именно в результате действий «охотников», решил проучить фашистов. Он тщательно разработал тактику боя с ними, которую и применил вполне удачно во время очередного вылета (он летал на И-16 тип 29). Вот как это произошло по словам самого Голубева:

«12 марта в 5 утра оперативный дежурный полка принял приказание командира бригады Романенко: всем полком нанести штурмовой удар по железнодорожной станции Мга, куда подошли для разгрузки три эшелона с войсками. Полк подняли по тревоге, и началась спешная подготовка. Каждый раз, поднимаясь рано утром для вылета на задание, я с усилием преодолеваю душевное волнение, которое сохранилось от первого вылета на рассвете 22 июня 1941 года. Что это? Сомнения в благополучном исходе выполнения боевой задачи эскадрильи или страх за свою жизнь? Нет, с приобретением боевого опыта эти чувства отошли. Почему же сегодня, готовя лётчиков, так сильно волнуюсь? Может быть, в этом задании встречусь с „охотниками”? Я жду этой встречи. Неужели сбудется мечта? Ударную группу составляли две шестерки 1-й и 2-й эскадрилий, ведущий Михаил Васильев. Группу прикрытия в составе шести самолетов 3-й эскадрильи по логике должен вести я. Но я, не докладывая командиру полка, назначил ведущим Алима Байсултанова. Сам же с Владимиром Дмитриевым занял место замыкающей пары. Перед вылетом я велел ведомому сохранить на обратный путь половину боезапаса и подчеркнул, что при штурмовке буду в основном выполнять ложные атаки и постараюсь сохранить боезапас полностью. Массированный удар по такому важному объекту, как станция Мга, противник нам не простит, и "охотники" обязательно нападут на нас у линии фронта или будут подстерегать возле аэродрома. Восемнадцать И-16, сделав обходной маневр, на предельно малой высоте зашли на объект с юга, чего противник не ожидал. Реактивными снарядами и пушечно-пулеметным огнем обрушились на врага с двух направлений, загорелись вагоны и платформы с войсками и боевой техникой, которыми были буквально забиты все железнодорожные пути. Истребителей противника над объектом, к счастью, не оказалось, и мы, преодолевая плотный зенитный огонь, сделали повторную атаку всем составом с трех направлений. Пожары и взрывы, как потом донесла разведка, продолжались несколько часов. Васильев правильно поступил, что не повел группу на аэродром кратчайшим путем, а, следуя по тылам противника, вышел к Малукоинским болотам и там пересек линию фронта. На обратном маршруте пункт наблюдения передал, что нас ожидает большая группа „мессеров”. Я был почти убежден, что противник, не сумев перехватить нас над целью и над линией фронта, обязательно пошлёт „охотников” в район аэродрома, чтобы атаковать отставшие или поврежденные при штурмовке самолёты. „Что же, посмотрим, кто кого перехитрит...” - сказал я себе и стал тащиться позади всей группы на высоте двухсот метров. Километров за пятнадцать до аэродрома рядом с нашей группой возникли разрывы зенитных снарядов на малой высоте, значит, где-то над лесом шастают „мессершмитты”. Прибавляю скорость, осматриваюсь. Ага, вот они! Над макушками леса, как я и предполагал, пара Ме-109Ф. Владимир Дмитриев тоже заметил врага и покачал крыльями. Я ответил таким же сигналом. Передачи по радио в таких случаях были мною запрещены. Наша основная группа начала посадку, когда мне до аэродрома оставалось километров пять. Противник продолжал держаться на предельно малой высоте и дистанцию не сокращал. Итак, немец попался на крючок: считая мою пару небоеспособной, решил одновременной атакой своей пары сбить нас эффектно - над собственным аэродромом. Ну что же, такого момента я давно ждал. Увеличиваю скорость и набираю высоту. Вижу - задымили моторы „мессеров”, переведенные на форсированный режим для быстрого сближения и атаки. Достигнув центра аэродрома, делаю резкий с предельной перегрузкой левый боевой разворот для выхода на встречный курс. Вот когда пригодились десятки вариантов и расчётов на такой маневр!

Заканчиваю разворот на высоте около 500 метров, противник намного ниже меня. Он такого манёвра не ждал и оказался в лобовой атаке. Оба „мессера”, задрав желтые носы, пошли на меня, видимо считая, что я без боезапаса и делаю ложную атаку. Темные трассы от двух Ме-109Ф точно тянутся к моему мотору. В прицеле ведущий „охотник”, дистанция примерно пятьсот метров, полторы секунды осталось на всё, пусть даже на жизнь. Пальцы правой руки машинально выжал общую гашетку пулемётов, и три огненные трассы молнией пронизали тонкое тело „мессершмитта”, мелькнувшее ниже меня метрах в пяти. Не думая о результате, делаю второй боевой разворот. И выше себя впереди вижу уходящего вверх единственного „мессера”. Машинально подбираю ручку управления, навскидку беру упреждение и выпускаю все четыре РС-82 вдогон. Четыре чёрные шапки разрывов возникают за хвостом врага, но „мессер” продолжает круто уходить в высоту. Догнать невозможно. Но вот примерно на полутора тысячах метров он делает петлю и, стреляя, несется вниз. Что это? Решил один дать бой или посмотреть на горящий самолет своего ведущего? Нет, выходит из пикирования и зачем-то лезет на вторую петлю. Сейчас дорога каждая секунда. Даю по радио команду Дмитриеву атаковать его снизу, а сам резко бросаю самолет в высоту и на третьей петле в верхней точке стреляю в немца с дистанции пятидесяти метров. Но самолёт не падает, вновь уходит вниз и опять лезет вверх. Что за странные маневры? И вдруг я понял: у противника безвыходное положение, осколками „эрэсов” заклинило рули высоты в момент, когда он уходил вверх после лобовой атаки. На выходе из четвёртой петли „мессер” зацепился за макушки елок возле стоянки самолетов 3-й эскадрильи и без плоскостей пополз по снегу вблизи от аэродрома. Вижу, как летчик выскакивает из кабины и, то и дело падая, бежит в сторону леса, прямо к стоянке моей эскадрильи. Теперь фриц далеко не уйдёт. Сообщаю по радио на КП полка, даю команду ведомому производить посадку и сам сажусь поближе к своей стоянке. Бой происходил на глазах всего гарнизона, и громкое „ура” прокатилось по аэродрому, когда первый „мессер” взорвался. То же было и при уничтожении второго. Завершился красивый победный бой. А что за этой красотой? Целеустремлённый поиск, изучение сотен проведенных боев на самолетах И-16, осмысление лучших элементов тактики и приемов боя, неотступный мысленный проигрыш еще непроведенных боев с новым „мессером”. Три месяца днём, ночью и даже во сне я готовился к этому событию. Через четверть часа механики принесли мёртвого фашистского летчика. Отбежав в горячке от самолёта, он умер от ран, полученных в воздухе. Этот воздушный бой стал как бы переломным, заставил многих поверить в свои силы, а враг почувствовал превосходство советских летчиков. Победа была хорошим вкладом в боевой счет полка, которым мы должны были оправдать гвардейское звание. По сгоревшему самолету ведущего мы не могли определить, кто на нём летал, а вот на фюзеляже ведомого мы насчитали 26 знаков - свидетельство сбитых самолетов воюющих против гитлеровской Германия стран»

Еще труднее И-16 пришлось, когда на Восточном фронте появился новый немецкий истребитель Fokke-Wulf Fw.190. Он имел очень сильное вооружение (четыре двадцатимиллиметровых пушки и два пулемёта винтовочного калибра), а вдобавок к этому - радиальный двигатель, что делало бой с ним на встречных курсах делом практически самоубийственным. Вот как произошла встреча летчиков 4-го ГвИАП КБФ с новым врагом:

«21 октября патрульная группа от первой эскадрильи завязала бой с фашистскими самолётами. На помощь взлетела дежурная шестерка И-16 под командованием комиссара Кожанова. Используя всю мощность моторов, на максимальной скорости спешили кожановцы на выручку друзьям. А положение у тех было сложное. Две четверки ФВ-190 наседали с двух сторон, стараясь оттеснить патруль от кораблей-тральщиков, по которым готовился бомбовый удар „юнкерсов”. Получил ранение ведущий патруля капитан Овчинников. Истекая кровью, он вышел из боя. Тут же пара „фоккеров” устремилась на него в атаку. Фашистские летчики увидели доворачивающие им навстречу пару „ишаков”, однако продолжали атаковать самолет Овчинникова, считая, что преимущество в скорости и в вооружении позволит им не только добить свою жертву, но и справиться с парой Кожанова. Жестоко просчитались фашисты. Вот когда комиссару пригодились новые навыки и упорные тренировки по пускам PC-82 по буксируемому конусу. Он, мгновенно определив упреждение и расстояние до цели, дал залп из всех шести „эрэсов”. Выпущенные снаряды накрыли ведущий ФВ-190, и тот, круто пикируя, оглушительно ревя горящим мотором, врезался в воду. Чёткие действия группы Кожанова и „фоккер”, сбитый с первого же захода, заставили фашистов взять курс на запад, так и не решив своей задачи. А спасённый Овчинников - тоже комиссар эскадрильи - дотянул самолет до аэродрома, нашел силы посадить его и потерял сознание. Да, опять оказался на высоте комиссар. Мастерская, просто ювелирная атака „фокке-вульфа” реактивными снарядами, выполненная Петром Кожановым, стала хорошим наглядным уроком для летчиков полка в борьбе с новейшим фашистским истребителем и прибавила нашим ребятам уверенности в себе».

В литературе встречается упоминание об ещё одном воздушном бою балтийских И-16 с «Фокке-вульфами». В схватку с грозным противником пришлось вступить лётчикам 21-го ИАП КБФ:

«23 Февраля 1943 года пять Ил-2 под прикрытием 8 И-16 (ведущий майор Д. А. Кудымов) вылетели для удара по войскам и огневым средствам на переднем крае обороны противника. Штурмовики шли в строю правого пеленга на высоте 1200 метров. Группа непосредственного прикрытия из 4 И-16 (ведущий майор Д. А. Кудымов) следовала за штурмовиками на дистанции 80 — 100 метров с небольшим превышением, а группа воздушного боя из 4 И-16 (ведущий лейтенант А. Г. Ломакин) шла на 150 — 200 метров выше первой группы истребителей.

Подойдя к району цели в плотном боевом порядке, штурмовики приступили к нанесению бомбово-штурмового удара. Перед атакой „Илов“ пара И-16 из группы непосредственного прикрытия вышла вперёд и заняла эшелон выхода из атаки штурмовиков, другая пара И-16 продолжала прикрывать замыкающие Ил-2 на высоте входа их в пикирование.

Две пары истребителей FW-190 с бреющего полёта сзади снизу пытались выполнить атаку по выходящим из пикирования штурмовикам, но были своевременно обнаружены истребителями, обеспечивающими выход Ил-2 из пикирования на малой высоте. На встречном курсе И-16 атаковали 2 FW-190, ведущий лётчик Цыганков дал по ним залп двумя реактивными снарядами. Другую пару FW-190 атаковали истребители, пикирующие вместе со штурмовиками. Уклонившись от атаки боевым разворотом, „Фоккеры“ намеревались повторить заход по штурмовикам сверху, но попали под удар истребителей группы воздушного боя: командир группы Ломакин с дистанции 200 — 150 метров двумя реактивными снарядами в залпе сбил головной FW-190. Потерпев первую неудачу, противник не отказался от желания пробиться к штурмовикам, но все его атаки были отбиты истребителями сопровождения».

Ведущий группы истребителей сопровождения, командир 3-й эскадрильи 21-го ИАП КБФ майор Кудымов, также одержал в этом бою победу, сбив ещё один Fw.190 . 31 августа 1943 года старший лейтенант Ломакин во время проведения фоторазведки заметил Fw.190, атакующий советский пикирующий бомбардировщик Пе-2. Спикировав на вражеский самолёт, Ломакин открыл огонь с дистанции около 50 метров и сбил «Фокке-вульф». После этого он выдержал атаки двух других Fw.190 и благополучно вернулся на свой аэродром. Следует признать, что борьба с «Фокке-вульфами», в сущности, превышала возможности поликарповского моноплана. К счастью, Fw.190 массировано стал применяться лишь в конце 1942 - начале 1943 года, когда «ишаки» стали выводиться из частей первой линии.

Камуфляжные схемы
	Messershmitt Bf.109E-3, сбитый 17 июля 1941 года летчиками 72-го СмАП СФ
	Messershmitt Bf.109F-2 Хуберта Мюттериха. JG 54, сентябрь 1941 года.
	Bf.109G-2 из II/JG.54. Аэродром Сиверская, осень 1942 года.
	Fw.190 A-4/U3 из II группы 1-й эскадры штурмовиков. Район Курска, 1943 год.

Италия

Несмотря на то, что Италия находится далеко от Советского Союза, Муссолини решил не упускать возможность получить добычу на войне с СССР. Среди прочих войск, против Советского Союза была послана и авиация. 29 июля 1941 года на румынском аэродроме Тудора (возле границы с СССР) началось формирование авиации «Корпуса итальянских войск в России» (CSIR). Помимо бомбардировочных и разведывательных частей, итальянцы прислали 22-ю истребительную группу, укомплектованную истребителями Macchi MC.200 Saetta (51 самолет). Группа прибыла на аэродром 12 августа 1941 года. Любопытным является тот факт, что МС.200 был создан по программе, во многом начатой под впечатлением от успехов И-16 в Испании. Эта программа объявляла конкурс на истребитель-моноплан, призванный заменить Fiat CR.32. Лучшим из представленных образцов и стал МС.200. Его главный конкурент, Fiat G.50, был выпущен в меньших количествах и в основном поставлялся на экспорт. Ему тоже довелось встретиться в воздухе с И-16, в составе Ilmavoimat (ВВС Финляндии). Новый итальянский истребитель с радиальным двигателем Fiat А.74 RС.38 (мощность 840 л. с.) получился весьма удачным, и в конце 1939 года МС.200 запустили в серию. Однако первоначально он не приглянулся итальянским пилотам, привыкшим к маневрённым «Фиатам». (В этом плане ситуация практически один в один повторяет начало эксплуатации И-16 в СССР. В частности, на «Макки», как и на «ишаке», по просьбам лётчиков был снят фонарь кабины, так как он «затруднял обзор».) Первые боевые вылеты итальянских истребителей состоялись 27 августа 1941 года. В этот день «Саетты» атаковали бомбардировщики СБ в сопровождении «ишаков». Итальянцы заявили о шести сбитых СБ и двух И-16. Итальянские источники утверждают, что в 1941 году истребители сбили 12 советских самолетов, потеряв всего один MC.200. Однако с наступлением зимы итальянцам пришлось туго. Ни люди, ни техника не были приспособлены к русским морозам. Переохлаждались двигатели, замерзали гидравлические и масляные магистрали. Итальянцы, к тому же, часто жалуются на открытую кабину МС.200. (Заметим, что советские лётчики-истребители в это же время как-то умудрялись летать с открытыми фонарями.) Как бы то ни было, при отрицательных температурах летчикам Муссолини сражаться было весьма затруднительно. Существенным недостатком «Саетт» также являлось отсутствие броневой защиты.

В сентябре 1942 года CSIR, к тому времени уже переименованный в ARMIR («Итальянская армия в России») получил новые истребители Macchi MC.202 Folgore - модификацию МС.200 с немецким рядным двигателем DB.600. Всего их пришло 12 штук (месяцем позже было прислано еще два). МС.202 показал себя на советском театре военных действий не с самой лучшей стороны: за четыре месяца эксплуатации эти истребители не сбили ни одного советского самолета, правда, и сами не понесли потерь. 19 ноября 1942 года началось советское наступление на Сталинградском фронте. Итальянские войска отступали, покидая аэродромы и бросая на земле самолёты. В января 1943 года действия ВВС ARMIR были закончены, а персонал и оставшаяся техника - вывезены в Италию. В целом, итальянцы не оказали большого влияния на обстановку в воздухе. Их истребители сами по себе были примерно эквивалентны И-16 как по вооружению, так и по лётным характеристикам. Советские ветераны в своих воспоминаниях ставят итальянцев ниже летчиков Люфтваффе, упрекая их за безынициативность, а самолеты Regia Aeronautica считают устаревшими и не соответствующими требованиям Восточного фронта. О бое с MC.200 вспоминал А. И. Покрышкин:

«Помню, пошли на задание смешанной группой - шестерка И-16 соседнего полка и наша тройка „мигов”. Предстояла штурмовка скопления войск противника в районе Чистяково. При подлете к цели нас пытались атаковать двенадцать итальянских истребителей „макки”. Они шли сомкнутым фронтальным строем. Первыми развернулись И-16 и пустили им в лоб около десяти „эрэсов” с дистанционным взрывателем. Реактивные снаряды взорвались в строю противника. Сразу же вспыхнули несколько „макки”. Как факелы, они пошли к земле. Остальные итальянские истребители тут же развернулись, рванули в сторону и скрылись. После этого случая „макки” обходили стороной наши самолёты».

Известно также, что одна «Саетта» была сбита на И-16 в районе Сталинграда Ф. Ф. Федоровым из 629-го ИАП 102-й ИАД ПВО в сентябре 1942 года.

Финляндия

Правительство Финляндии, фактически потерпев поражение в ходе советско-финской войны , жаждало реванша. Шанс для него предоставлялся как нельзя лучший. Поэтому вооружение армии и ВВС продолжалось полным ходом. Большую поддержку в этом теперь оказывал Третий Рейх, поставляя финнам трофейное вооружение. Помимо уже зарекомендовавших себя в Зимней войне «Фоккеров», «Гладиаторов», «Фиатов» и «Моранов» финские ВВС получили новую технику, часть которой была заказана еще во время предыдущего конфликта с Советским Союзом. Английские «Гладиаторы» перестали считаться истребителями: части, летавшие на них, пересели на Fiat G.50 еще в 1940 году. «Фиаты» и «Мораны» к началу Великой Отечественной войны продолжали оставаться на вооружении. Как ни странно, ветеран финской истребительной авиации Fokker D.XXI также не вышел в тираж.

Партия из 44 американских истребителей-монопланов Brewster B-239 (экспортный вариант самолета Brewster F2A Buffalo) был а заказана финнами 16 декабря 1939 года. Их поставка, однако, запоздала (самолеты были присланы весной 1940 года), поэтому поучаствовать в Зимней войне «Брюстеры» не успели. Истребители получили номера BW-351 - BW-394. В-239, полученные Финляндией, были оснащены двигателями «Райт-Циклон» R-1820 G-5, вооружение состояло из четырёх пулеметов: трёх 12.7-миллиметровых и одного винтовочного калибра (к 1943 году последний был в основном заменён на крупнокалиберный). Одним из наиболее современных истребителей финских ВВС был американский Curtiss Hawk-75 (экспортный вариант самолёта Curtiss P-36). Первые «Хоки» (7 трофейных французских H-75A-4) поступили от немцев весной 1941 года (в июле они поступили на вооружение LeLv-32). В августе 1941 года из того же источника пришло 14 французских H-75A-3 и 8 норвежских H-75A-6. В 1943 году финны получили 12 H-75A-2, в 1944-м - ещё три.

На вооружение финнов также поступили английские Hawker Hurricane Mk.I (некоторые - из польского заказа). Было заказано 12 самолетов, однако пришло (в январе 1940 года) только 11. В боях 1940 года «Харрикейны» не участвовали. Ощутимую силу (если учесть общее количество финских истребителей) составлял парк трофейных бипланов И-153. 8 машин было захвачено во время советско-финской войны, еще три - во время наступления в 1941 году. В ноябре 1942 года немцы передали своим союзникам 11 И-153. В марте 1943 года финны качественно обновили свои истребительные силы, получив от немцев Bf.109G-2. Однако о боях финских «Мессершмиттов" с И-16 автору ничего не известно (пожалуй, что их было немного, так как примерно в это время последние «ишаки» во фронтовых частях ВВС РККА были заменены на новые самолёты). 25 июня 1941 года правительство Финляндии объявило войну СССР. Советские бомбардировщики были отправлены на бомбардировку вражеских военных объектов, на перехват были подняты финские истребители. Так для финнов началась «война-продолжение».

Финские истребители в «войне-продолжении»

Оставшиеся в частях «Фоккеры» использовались в основном над морем, для перехвата небольших групп бомбардировщиков и разведчиков, их пилотам было приказано избегать боёв с советскими истребителями. Финские летчики, пилотировавшие «Мораны», жаловались на постоянные отказы бортового оружия, особенно часто переставала функционировать мотор-пушка. (Впоследствии 20-мм пушка на финских «Моранах» была заменена на более надёжный 12.7-мм пулемет.) Мелкокалиберные пулеметы французских истребителей были неэффективны против советских самолетов, как правило, отличавшихся неплохим бронированием. Самолеты Hawker Hurricane, поступи они к финнам в 1939 году, были бы для последних верхом совершенства (по сравнению с D-XXI и «Бульдогами»). Однако в 1941 году финские лётчики посчитали английские монопланы устаревшими. Так, согласно финскому наставлению по ведению воздушного боя , советские «Харрикейны» были самой простой целью среди истребителей, так как страдали от недостатка скорости и манёвренности, при этом они легко поджигались и устойчиво горели. Естественно, что при этом свои «Харрикейны» финны использовали в основном на второстепенных участках. Все это усугублялось еще и недостатком запасных частей. В результате в 1941—1944 гг. лётчиками на Hawker Hurricane было одержано всего 5 побед (из них одна - над И-15бис, две - над И-153).

Наибольшее количество сбитых «ишаков» приходится на «Брюстеры». До появления у финнов «Мессершмиттов» эти самолеты являлись, пожалуй, лучшими истребителями финских ВВС. По комплексу данных они были приблизительно равны И-16, опережая его по дальности полета и скорости, но уступая по маневрённости и скороподъёмности. По финским данным (вероятно, весьма завышенным), асами ВВС Финляндии, летавшими на В-239, было сбито 421,5 самолетов (всего на «Брюстерах» одержано 478 побед), из них 67,5 И-153 и 60,5 И-16. Такое высокое количество побед по сравнению с «достижениями» других моделей финских истребителей не объясняется, однако, подавляющим превосходством В-239 над ними. Просто лётчики «Брюстеров» были более опытными, они участвовали во всех крупных операциях, и шансов пополнить счёт у них было больше.

Curtiss Hawk-75, немного уступавший по основным характеристикам «Брюстерам», применялся менее активно. Если рассматривать «табличные» характеристики, то «Хок-75» обладает по сравнению с И-16 большей скоростью (511 км/ч против 462 км/ч). Однако, по воспоминаниям финских ветеранов, серийные «Кёртиссы» существенно теряли в характеристиках и их никогда не удавалось разогнать до такой скорости. На самом деле, финские «Хоки» с двигателем Pratt&Whitney имели максимальную скорость в районе 450 км/ч, а с «Райт-Циклоном» - около 485 км/ч. Получается, что реальные характеристики советского и американского монопланов весьма близки. Финны, однако, считают, что Н-75 был лучше И-16. Как вспоминал один из финских летчиков, на «Хоках» вполне можно было вести с И-16 манёвренные бои. По вооружению «Хоки» в начале войны соответствовали пулемётным «ишакам» (4 пулемёта винтовочного калибра). Этого было явно недостаточно для надежного поражения целей, поэтому к концу 1942 года на самолеты Hawk-75 в фюзеляж вместо двух мелкокалиберных пулемётов устанавливали один ил два 12.7-мм пулемёта («Браунинги» или трофейные БС).

Тактика финских истребителей

Воздушные бои с финнами для советских истребителей были весьма затруднительным делом. Во многом их результат зависел не от типов сражающихся самолетов, а от мастерства управляющих ими людей. Летчики финских ВВС отличались большим налётом, многие из них участвовали в советско-финской войне и имели солидный счёт сбитых самолётов. Финские пилоты остались верны своим принципам: не ввязываться в затяжные бои и атаковать в основном бомбардировщики. Широко культивировалась «свободная охота». В то же время сопровождение своих ударных самолетов финским летчикам было не по душе (что естественно, так как в этом случае истребитель теряет инициативу и фактически становится мишенью для врага). Неудивительно, что количество сбитых самолетов на счетах финнов стремительно росло. У многих армейских летчиков, летавших на «ишаках», не хватало опыта, поэтому они не всегда вовремя замечали атакующих финских «охотников». Сказывалось и качественное улучшение вражеских истребительных сил. Поэтому соотношение потерь было не в пользу ВВС РККА. Гораздо более сильным и опытным противником для финнов стала истребительная авиация Балтийского флота, с которой им пришлось столкнуться осенью-зимой 1941 г. В качестве примера можно привести бои финской «особой группы» на Curtiss H-75 с истребителями И-16, составляющих ПВО полуострова Ханко (там базировались лётчики из 13-го ИАП и 13-й ОАЭ Балтфлота). В результате нескольких тяжёлых боёв, потеряв двух опытных лётчиков, финны смогли лишь повредить один И-16 (пилот был ранен). После таких нерадостных результатов деятельность группы по противодействию советским истребителям была фактически свёрнута.

Камуфляжные схемы
	Fokker D.XXI капитана Вейкко Кару, ноябрь 1941 года.
	Morane-Saulnier MS.406
	Fiat G.50, весна 1943 года.
	Brewster B-239
	И-153 «Чайка»
	Curtiss Hawk-75
	Hawker Hurricane Mk.I, 1942 год.

Румыния

Румыны, отдавшие в 1940 году Советскому Союзу Бессарабию и Северную Буковину, жаждали вернуть эти территории обратно, и поэтому с охотой начали подготовку к нападению на СССР. Румынская авиационная группировка, предназначенная для действий на Восточном фронте, состояла из 253 самолетов. Истребительные силы были представлены 1-й истребительной флотилией, состоявшей из двух эскадрилий немецких Не.112, трёх эскадрилий Bf.109E и трёх эскадрилий румынских истребителей IAR-80А. На территории Румынии оставалось еще девять истребительных эскадрилий: 6 эскадрилий были экипированы устаревшими польскими бипланами PZL.11F, две - немногим более прогрессивными P.24Е, еще одна летала на английских истребителях Hawker Hurricane Mk.I.22 июня боевые действия FARR (ВВС Румынии) начались с налёта на аэродром Болград. Вылет пяти итальянских SM.79B был произведен в 02.59. Один бомбардировщик во время полёта врезался в дерево и совершил вынужденную посадку на своей территории. В 03.45 четыре оставшихся бомбардировщика, летевшие под прикрытием 16 IAR.80A, были атакованы группой И-16. По румынским данным, в результате сбито 2 И-16 (один истребителями, один - бортстрелком бомбардировщика), один SM.79B повреждён. Вообще говоря, любопытным представляется тот факт, что советские и румынские данные о воздушных боях 22 июня практически никак не соотносятся друг с другом. Параллели провести весьма сложно. Так, румынами сообщается, что один из бомбардировщиков SM.79B вместо Болграда сбросил бомбы на аэродром Болгарийка (где базировался 67-й ИАП), после чего был атакован шестью И-16 (очевидно, того же полка). Истребители сопровождения, два IAR-80, задержали «ишаки», дав поврежденному бомбардировщику вернуться домой. По данным 67-го ИАП, примерно в это же время над Болгарийкой появился одинокий разведчик. Л-т Ермак, поднявшийся на перехват в одиночку, догнал и сбил его. Трудно понять, являются ли два этих боя одним и тем же, либо разведчик был немецким. Подробнее с данными о действиях истребительных полков ОдВО можно ознакомиться на странице «Первые месяцы войны» .

Самолеты истребительной авиации Румынии, если сравнивать их с истребителями других союзников Третьего Рейха, нельзя назвать совсем уж устаревшими. Однако мастерство румынских летчиков-истребителей было ниже, чем у немецких и финских коллег. Это привело к невозможности сражаться на равных с советскими частями ВВС ОдВО и ВВС ЧФ. В результате нацистское господство в воздухе в районе Одессы в основном поддерживалось «Мессершмиттами» из II./JG77. После перебазирования этой немецкой части в августе 1941-го советская истребительная авиация смогла переломить ситуацию в свою пользу. За время боев под Одессой один только 69-й ИАП сбил около двадцати румынских самолётов. После взятия Одессы практически все румынские авиачасти были отозваны на родину.

Камуфляжные схемы

	Hawker Hurricane Mk.I
	Heinkel He.112B-2 Теодора Моску
	IAR-80 8-й авиагруппы, осень 1941 года.
	Messershmitt Bf.109E-3 л-та Дичезаре. 7-я истребительная группа FARR, 1941 год.

Венгрия

Использованные сокращения: МКНL (Magyar Kiralyi Honved Legiero) — Венгерские королевские военно-воздушные силы

Венгрия вступает в войну

Политическое и военное руководство Венгрии было заинтересовано в том, чтобы вместе с Германией «выступить в поход против большевизма», так как это сулило большую добычу и солидную прибавку к территории страны. Однако население, естественно, было не в восторге от нового кровопролития, поэтому странам Оси пришлось «помочь» венгерскому правительству найти повод для объявления войны СССР. 22 июня венгерские войска были приведены в состояние боевой готовности. А 26 июня Венгрия неожиданно подверглась атакам с воздуха. В 12.40 на участке между железнодорожными станциями Тисаборкут и Билинь три истребителя, идентифицированные как И-16, обстреляли из пулеметов венгерский скорый поезд, в результате погибло три и было ранено шесть пассажиров. В 13.06 три неопознанных двухмоторных самолета сбросили на город Кашша двадцать девять 100-кг бомб. Было разрушено 28 домов, погибло 32 человека, в том числе 7 мирных жителей. Ранения различных степеней тяжести получили 280 человек. В результате расследования были найдены невзорвавшиеся бомбы, якобы имевшие советскую маркировку, что дало основания утверждать, будто налёт совершили советские самолеты. В тот же день Венгрия объявила войну Советскому Союзу. До сих пор ведутся споры о принадлежности бомбардировщиков, совершивших налёт. Наиболее правдоподобной версией является следующая: неизвестные бомбардировщики - это самолеты PZL P.37B «Лось» ВВС Румынии, а налёт был «заказан» венгерским и немецким руководством.

Истребительные силы Венгрии

Правительство Венгрии издавна закупало итальянские самолеты для нужд своих военно-воздушных сил. Поэтому нет ничего удивительного в том, что войну летчики-истребители MHKL встретили на «Фиатах» и «Реджьяне». Итальянцы, однако, не спешили снабжать венгров самыми современными истребителями: в Reggia Aeronautica Re.2000 «не прижился», а CR.42 уже начинал выводиться из итальянских фронтовых частей. Что касается Fiat CR.32, то он признавался устаревшим даже венграми, поэтому вскоре после начала войны венгерские «Чирри» были переквалифицированы в тренировочные, в боях они не участвовали. Венгры вступили в бой утром 27 июня 1941 года. В этот день венгерские бомбардировщики под прикрытием «Фиатов» CR.42 атаковали пограничные заставы и позиции советских войск. 1 июля венгерские войска перешли границу СССР. Для их поддержки был выделен авиационный контингент, истребительные силы которого состояли из двух эскадрилий на Fiat CR.42 (всего 24 самолета по штатному составу). Эскадрильи, повоевавшие какое-то время, впоследствии возвращались домой, а на их место становились новые. 7 августа к «Фиатам» добавилась эскадрилья Re.2000, включавшая семь машин. * ещё один поврежден ** потерян в результате столкновения с И-16. *** еще 4 И-16 сбито бомбардировщиками Ca.135bis, которые были объектом атаки «ишаков». **** один «Фиат» повреждён, летчик ранен.

Как видно из таблицы, венгерские данные по победам весьма радужны. Следует, однако, признать, что степень их правдоподобности весьма высока, учитывая обстановку на тот момент. Венгерские летчики обладали прогрессивной тактикой и считались одними из самых квалифицированных в Европе (из «малых» стран Оси по качеству лётного состава с Венгрией может сравниться только Финляндия). Основными ошибками советских летчиков, судя по венгерским описаниям боев, было неумение вовремя обнаружить противника. Кроме того, не были в полной мере использованы достоинства И-16: венгры на Fiat CR.42 легко втягивали «ишаки» в маневренные бои, в которых у последних было мало шансов. В качестве доказательства можно привести воздушный бой венгров, произошедший 26 августа. Прапорщик Бараньяи вел манёвренный бой с пятеркой И-16, предварительно выдержав лобовую атаку, и сумел продержаться несколько минут до подхода своих товарищей, получив лишь лёгкие ранения. По мере поступления на Восточный фронт монопланов Reggiane «Фиаты» выводились из войск. Однако к моменту массового появления Re.2000 венграм перестали попадаться «ишаки»: советские части тоже прошли перевооружение. Таким образом, основная масса сбитых И-16 пришлась на CR.42, которые наряду с И-153 заслуженно считаются лучшими истребителями-бипланами. Радиальный двигатель воздушного охлаждения на «Фиатах» лишал И-16 преимуществ в лобовой атаке, а мастерство венгров позволяло компенсировать слабые стороны биплана, такие как малая скорость. Достаточно мощным было вооружение, состоявшее из двух 12.7-мм пулеметов. Reggiane Re.2000 при сравнимой с И-16 скороподъёмности обладал большей скоростью, но худшей горизонтальной манёвренностью. Вооружение состояло из двух крупнокалиберных пулемётов. Любопытно, что немцы часто ошибочно принимали Re.2000 за советские И-16. Так, в 1942 году немцами по этой причине было сбито два «Реджьяне».

Словакия

После оккупации немцами Чехословакии весной 1939 года на территории этой страны было создано два государственных образования: Богемско-Моравский протекторат, вошедший в состав Третьего Рейха, и формально независимая Словакия, которая на самом деле была марионеткой Германии. Неудивительно, что в 1941 году словацкая армия вместе с вермахтом напала на СССР. Боевые действия словаков начались 22 июня. Силы вторжения включали в себя и авиацию. Истребительные силы состояли из 33 бипланов Avia B-534 и Avia Bk-534 чехословацкого производства. 1 июля началась переброска воздушных сил на Украину, боевые действия истребителей начались в середине июля. «Авиа» занимались охраной немецких разведчиков Hs-126. 29 июля произошла первая встреча с воздушным противником: звено надпоручика Паленичека вступило в бой с «большой группой И-153, И-16 и И-17» (под И-17, скорее всего, подразумевается МиГ-3). Бой закончился безрезультатно: словаки отступили «в связи с численным превосходством противника» (по другим данным, им все же удалось сбить один И-153). До конца августа за «Авиа» так и не числится ни одной воздушной победы, в то время как 8 машин было потеряно от огня ПВО. 7 сентября в бою над немецкой переправой через Днепр 10 истребителей В-534 вступили в бой с девяткой И-16. Словаки утверждают, что без потерь сбили один «ишак» (немцы позже «приписали» им ещё один). На следующий день произошел бой звена «Авиа» с парой И-16, был сбит еще один советский истребитель. В целом за 1941 год в 58 боях словацкие истребители сбили 3 (или 4) самолета «точно» и два «предположительно». Списано 26 В-534. Потерь в воздушных боях нет. Результаты кампании наглядно показали, что бипланы словаков не в состоянии эффективно выполнять возложенные на них задачи. Поэтому немецкое командование начало переподготовку словацких летчиков на истребитель Bf.109E. В октябре 1942 года на фронт прибыла словацкая 13-я эскадрилья, оснащенная Bf.109E-3 и Е-4. Она вошла в состав немецкой эскадры JG52 и получила название 13.(Slow)/JG52. В конце февраля 1943 года формирование получило новые Bf.109G-2 и G-4. Сообщается о 215 победах до того, как 27 октября 1943 года эскадрилья была отозвана в Словакию. Из них по крайней мере одна одержана над И-16 (27.04.1943 г., район г. Николаева, лётчик Франтишек Циприх), правда, этот факт не имеет подтверждения.

Источники информации Дымич В. «Весёлая охота на востоке Европы» // «Авиация и Космонавтика», №1, 1999. Ворожейкин А. В. Истребители. М.: Воениздат, 1961. Голубев В. Ф. Во имя Ленинграда. - М.: ФАИР-ПРЕСС, 2000. Голубев В.Ф. Впереди комиссар. - М.: Политиздат, 1988. Captain H. Wind"s Lectures On Fighter Tactics А. Диков, К.-Ф. Геуст. Особая группа Ханко. //«Авиамастер», №1, 2003. Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Союзники Люфтваффе: Венгрия. Румыния. Болгария. Хорватия. Словакия. Испания. - М.: ООО «Издательство АСТ», 2002. «Палитра крыла» Finnish Air Force in Color Покрышкин А. И. Познать себя в бою. - М.: ДОСААФ, 1986. Мухин Ю. Асы и пропаганда. Дутые победы Люфтваффе. — М.: Яуза, Эксмо, 2006. Ломакин Анатолий Георгиевич // «Воздушные асы 1936 — 1953»

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

История самолёта И-16 восходит к 1932 году, когда Николай Николаевич Поликарпов начинает по своей инициативе создавать проект истребителя-моноплана, не имея представления, будет ли он принят в серию или нет. Самолёт, получившийся очень удачным, завоевал сердца лётчиков-испытателей и с большим трудом пробил-таки себе дорогу в войска. О том, как И-16 Поликарпова прошёл путь от наброска на листке бумаги до производимого серийно боевого самолёта, рассказывается в этой статье.

На пути к серийному производству

В начале тридцатых годов руководство ВВС Красной армии начинает понимать, что эра бипланов безвозвратно уходит.Поэтому в 1932 г. ОКБ Сухого получает задание разработать новый истребитель-моноплан для военно-воздушных сил РККА. Этот проект был назван И-14. Поликарпову было поручено создать биплан, который мог бы быть принят на вооружение в случае неудачи с детищем Сухого. Самолет классической компоновки (открытая кабина и неубирающееся шасси), сначала получивший название И-14А, позже стал известен как ЦКБ-3 или И-15.

В то же время Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан, конкурент И-14.

В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР (приказ от 22 ноября).

Проект Поликарпова рассчитывался под новый двигатель М-25 (лицензионный Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), выпуск которого осваивался в Советском Союзе. Однако на момент создания прототипа этих двигателей еще не было в достаточном количестве. Поэтому Поликарпову было предложено установить на первую машину менее мощный М-22 (480 л. с.)

Итак, 30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12 (ЦКБ расшифровывается как центральное конструкторское бюро), пилотируемый летчиком-испытателем В. П. Чкаловым. Истребитель показал неплохую по тем временам скорость: 303 км/ч на высоте 1000 м и 283 км/ч на высоте 5000 м. Второй прототип,ЦКБ-12бис (двигатель Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 мощностью 710 л.с), взлетевший 18 февраля 1934 года, внешне отличался от ЦКБ-12 М-22 только трёхлопастным винтом «Гамильтон-стандарт» (вместо двухлопастного). Его характеристики оказались еще выше: на высоте 1000 м была достигнута скорость 361 км/ч. Следует учесть, что оба варианта были оснащены неубирающимися лыжами, что, естественно, снижало их характеристики.

Тем не менее, оба варианта были признаны опасными в управлении, выполнение фигур высшего пилотажа на них было запрещено. Дело в том, что Поликарпов ради улучшения манёвренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости). Из-за этого И-16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации летчика. Также оказались неудовлетворительными взлетно-посадочные качества и обзор задней полусферы. Все это ставило под сомнение целесообразность серийного производства.

Тактико-технические характеристики прототипов И-16

	ЦКБ-12*	ЦКБ-12бис*
Макс. скорость на высоте 1000 м, км/ч	303	361
Макс. скорость на высоте 5000 м, км/ч.	283	314
Время подъёма на высоту 5000 м, мин.	10.9	7.9
Время виража, с.	16.5	16.5

* Данные самолетов с неубирающимися лыжами