Транспортная система японии. Транспорт японии. Городской транспорт в токио
Транспортный
комплекс Японии
Транспорт - одна из важнейших отраслей экономики любой страны. Это важная система в сложном механизме мирового хозяйства, которая обеспечивает производственные связи, осуществляет перевозки грузов и пассажиров. При характеристике работы транспортной системы используются такие показатели, как объем перевозимых грузов, грузооборот (учитывающий и вес, и дальность транспортировки грузов), пассажирооборот, густота транспортной инфраструктуры и многие другие.
Соотношение видов транспорта в транспортных системах регионов и отдельных стран мира различно. Так, транспортная система промышленно развитых государств имеет сложную структуру и представлена всеми видами транспорта, включая электронный.
Особенно высоким уровнем развития
транспортной инфраструктуры отличается
Япония. Транспортной системе Японии может
позавидовать любая страна мира. Все виды
транспорта в Японии безупречно организованы,
а сеть шоссейных дорог принадлежит к
числу наиболее высокоразвитых на планете.
На 100 кв. км территории приходится около
7 км железных и 30 км шоссейных дорог. Воздушное
сообщение обеспечивают современные аэропорты
(крупнейшие – Токио и Осака). На побережье
расположены крупные морские порты –
Кобэ, Тиба, Нагоя, Иокогама и Кавасаки.
Острова соединены мостами и туннелями,
между ними курсируют паромы. В Японии
развиты все виды транспорта за исключением
речного и трубопроводного. По объему
грузоперевозок первое место принадлежит
автомобильному транспорту (60%), второе
место - морскому. Роль железнодорожного
транспорта сокращается, а авиаперевозок
- растет. В связи с очень активными внешнеэкономическими
связями, Япония обладает самым крупным
торговым флотом в мире.
- Значение транспорта в обеспечении внутри- и межрайонных связей между отраслями хозяйства
Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность. «...Транспорт должен дать экономике нечто большее, чем просто необходимые пропускные и провозные возможности...» В системе единого народнохозяйственного комплекса Японии транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта.
Территория Японии разделена на 9 экономических районов (с севера на юг): 1. Хоккайдо; 2. Тохоку (префектуры Аомори, Иватэ, Мияги, Акита, Ямагата, Фукусима); 3. Канто (префектуры Ибараки, Тотиги, Гумма, Сайтама, Тиба, Токио, Канагава); 4. Тюбу (префектуры Ниигата, Тояма, Исикава, Фукуи, Яманаси, Нагано, Гифу, Сидзуока, Айти); 5. Кинки (префектуры Миэ, Сига, Киото, Осака, Хёго, Нара, Вакаяма); 6. Тюгоку (префектуры Тоттори, Симанэ, Окаяма, Хиросима, Ямагути); 7. Сикоку (префектуры Токусима, Кагава, Эхимэ, Коти); 8. Кюсю (префектуры Фукуока, Сага, Нагасаки, Кумамото, Оита, Миядзаки, Кагосима); 9. Окинава, и 4 подрайона (входят в состав экономических районов).
Стремительная внутренняя миграция, поток инвестиций, развитие новых для Японии отраслей промышленности, нехватка свободных земельных участков под промышленную застройку, создание сплошной цепи промышленных городов и производственно- территориальных комплексов привели к образованию в индустриальной части урбанизированных, а затем и гиперурбанизированных ареалов. Такие образования в результате последовавшего процесса «расползающейся концентрации» переросли в метрополии.
Территория индустриальной части стала местом проживания почти 70% населения страны. Возникло явление маятниковой миграции рабочей силы. Иными словами, из-за чрезвычайно высокой стоимости земли в крупных городах жители метрополий поделились на две группы: меньшую, «ночную», финансовое положение которой позволяет жить и работать в черте крупных городов, и уезжающую вечером домой за город. В связи с этим транспорт в Японии играет огромную роль в обеспечении внутри- и межрайонных связей государства.
Бедная природными ресурсами страна сумела успешно интегрироваться за послевоенные годы в мировую экономику, превратившись сначала в обрабатывающий цех планеты, а затем в поставщика наукоемкой продукции и, наконец, в крупнейший финансовый центр. Именно поэтому в стране стали активно развиваться морской и воздушный транспорт.
- Влияние природных и социально- экономических факторов на работу транспорта и размещение путей сообщения.
Природные факторы значительно
повлияли на размещение путей
сообщения метро. Прокладывали
первые линии подземки не проходческими
щитами, а экскаваторами, сверху, по возможности
прямо под дорожным полотном, чтобы не
затрагивать соседние дома. А потом закрыли
туннели сверху железными щитами, по которым
и пошел наземный поток автотранспорта.
Так, например, произошло на токийской
Гиндзе. В случае необходимости с помощью
кранов и лебедок можно без всяких проблем
вскрыть «потолок» метрополитена и добраться
до места неисправности или аварии. Соответственно,
и попасть на платформу станции метро
можно довольно быстро - сбежав два-три
лестничных пролета вниз. Без всяких эскалаторов.
Впрочем, далеко не везде. Рельеф японской
столицы достаточно сложен. Соответственно,
и рельсы метро то уходят на несколько
десятков метров вглубь, то подходят к
самой поверхности, а то и выскакивают
наружу. Так, например, на станции «Сибуя»,
зажатой между двумя холмами, вагоны метро
останавливаются на четвертом этаже здания
местного универмага.
- Назначение различных видов транспорта.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ в Японии являются важнейшим видом транспорта.
После второй мировой войны железные дороги сыграли важную роль в возрождении нации. Вскоре Япония стала на путь интенсивного экономического развития и ускоренной урбанизации. В этом железные дороги также сыграли важную роль, осуществляя перевозки основной массы населения. Сейчас железным дорогам Японии свойственен высокий уровень технической оснащенности и управления.
Японские железные дороги перевозят около 22,63 миллиарда пассажиров каждый год. Это составляет в среднем 200 поездок на каждого японского жителя в год. (Прил. N 1)
Новая японская железнодорожная система скоростных суперэкспрессов Синкансэн привлекла мировое внимание со времени начала строительства линии Токайдо Синкансэн в 1960 г. Линия была пущена в октябре 1964 г. (накануне Токийской Олимпиады) и связала Токио с Осакой. Колея шириной 1435 мм не имеет уровневых пересечений, отличается плавностью поворотов и склонов и предназначена только для перевозки пассажиров. Это позволяет поездам развивать скорость в 200 км/час. Впоследствии были построены другие линии Синкансэн, включая Санъё, Тохоку и Дзёэцу. Линии «поездов-пуль» сейчас составляют 2153,9 км, а поезда перевозят ежегодно около 275 млн. пассажиров.
Начиная с 60-х гг. железные дороги стали испытывать все возрастающую конкуренцию со стороны автомобильного и авиационного транспорта.
Между тем железнодорожные колеи суперэкспрессов Синкансэн продолжают распространяться все в новые и новые уголки страны. В октябре 1997 г., в преддверии открытия зимних Олимпийских игр в феврале 1998 г., открылась первая очередь линии суперэкспрессов Синкансэн, связывающая Такасаки (северо-запад Токио) с Нагано. Самый быстрый поезд «Асама» на этой линии имеет максимальную скорость 275 км/час.
Частные компании местного значения
(железные дороги, не входящие в группу
JR) перевозят 60% пассажиров по всей Японии,
96% которых следуют в большие городские
центры или прилегающие районы. Очевидно,
что загруженность японского городского
транспорта без пригородных поездов была
бы значительно больше.
МЕТРО. Значительная часть линий Токийского метрополитена очень неглубокого залегания. В отличие, скажем, от Москвы, местные строители метро не ставили перед собой тройную задачу - создать новую систему городского транспорта, сделать ее «восьмым чудом света» и одновременно обеспечить горожан доступными бомбоубежищами на случай войны. В Токио во главу угла были поставлены принципы функциональности и рационализма, а значит, и дешевизны. Начало работы первого участка столичного метрополитена относят к декабрю 1927 г., когда 2,2-километровый туннель соединил станции «Уэно» и «Асакуса». Ныне в Токио функционирует 12 линий метро общей протяженностью более 230 км.
Линии токийской подземки довольно разветвленные и замысловатой сеткой покрывают карту столицы. Но проблема не только в огромном количестве станций, линий и переходов. Дело в том, что одни линии принадлежат муниципалитету Токио, а владельцами других являются частные компании. А частники прокладывали линии, сообразуясь не столько с нуждами города, сколько с планируемой выгодой. В результате бывает, что на достаточно больших отрезках линии идут почти параллельно друг другу.
Метрополитен довольно плотно интегрирован в общую транспортную сеть столицы. В пределах одной станции, лишь перейдя на другую платформу, можно пересесть на городскую электричку или даже на дальний поезд.
Метрополитен, помимо столицы, работает
в Осаке, Нагое, Кобе, Саппоро,
Иокогаме, Киото, Фукуоке и Сэндае.
В 1991 г. в стране существовало
34 линии метро общей протяженностью
523, 6 км.
ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ Японии развивался
в благоприятных условиях спроса
и предложения. В Японии этот
вид транспорта используется
не только для поездок за
рубеж, но и для сообщения
внутри страны. Особенно возрос
спрос на услуги авиации в
сфере бизнеса: сокращение транзитного
времени может стать причиной увеличения
коммерческой прибыли или даже способствовать
заключению выгодной сделки. Еще одним
фактором в пользу развития воздушных
путешествий внутри страны стало снижение
расценок на услуги воздушного транспорта.
Стоимость перелета из Осака в Токио сегодня
всего на 10% дороже путешествия по скоростной
железной дороге.
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
Развит, прежде всего,
на морях, окружающих Японию. Внутреннее
море (Сэто Найкай) обслуживает главные
индустриальные области центральной Японии.
Морской транспорт является основными
транспортными артериями страны наряду
с железными дорогами.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ.
По грузоперевозкам (50% их общего количества)
и по перевозке пассажиров (70%) среди видов
транспорта в Японии с 70-х годов лидирует
автомобильный транспорт. У Японии одно
из первых мест в мире по плотности автодорожной
сети (3 км на 1 км2). Все города с населением
более 500 тыс. человек соединены сетью
высокоскоростных автомагистралей (первая
появилась в 1963 г.). По размеру автомобильного
парка (76 млн машин, из них около 70% - легковые,
30% - грузовые и 1% - автобусы) Япония занимает
второе место в мире после США. На одну
семью (домохозяйство) в среднем приходится
1,13 автомобиля.
- Технико-экономические особенности и показатели работы различных видов транспорта.
По грузоперевозкам (50% их общего количества) и по перевозке пассажиров (70%) среди видов транспорта в Японии с 70-х годов лидирует автомобильный транспорт. У Японии одно из первых мест в мире по плотности автодорожной сети (3 км на 1 км2). Все города с населением более 500 тыс. человек соединены сетью высокоскоростных автомагистралей (первая появилась в 1963 г.). В 2001 г. длина шоссейных дорог высшего класса в Японии составляла почти 8 тыс. км, и их строительство продолжается. Но число автомобилей очень велико, поэтому показатели протяженности скоростных дорог в расчете на один автомобиль здесь существенно ниже, чем в других развитых странах - 0,09 км против 0,45 в США, 0,30 во Франции, 0,26 в Германии, 0,21 в Италии, 0,14 в Великобритании. Плата за проезд по высокоскоростным автодорогам весьма высока.
По размеру автомобильного парка (76 млн. машин, из них около 70% - легковые, 30% - грузовые и 1% - автобусы) Япония занимает второе место в мире после США. На одну семью (домохозяйство) в среднем приходится 1,13 автомобиля.
Движение на японских дорогах очень интенсивное. Обращает на себя внимание большое число паркингов, которые равномерно распределены вдоль трасс, в непосредственной близости от шоссе, но в так называемых «рукавах»; здесь можно отдохнуть, перекусить, купить товары первой необходимости, сувениры. У стоянок всегда деревья и цветы, а близ некоторых разбиты настоящие небольшие сады. Заметна забота об инвалидах - есть удобные въезды для инвалидных кресел в рестораны, оборудованы специальные туалетные кабины.
Хотя ныне в Японии лидирует автомобильный транспорт, нельзя забывать о той огромной роли, которую в развитии страны сыграли железные дороги.
В настоящее время железнодорожный транспорт занимает в стране второе место по объему пассажироперевозок (27%); ежегодный пассажирооборот - 400 млрд. пассажиро-километров. Этот вид транспорта сохраняет популярность у японцев по двум основным причинам. Во-первых, вследствие многокилометровых пробок на автомобильных дорогах многие предпочитают добраться до станции на велосипеде и, оставив его возле станции, продолжать свой путь на поезде - часто так быстрее и, по крайней мере, можно точно рассчитать необходимое на дорогу время. Во-вторых, железнодорожные магистрали в Японии прокладывались в соответствии с миграционными потоками населения, и станции стали своего рода центрами притяжения: возле станций и крупнейшие универмаги, и закусочные на любой вкус. К станциям тяготеют развлекательные учреждения и культурные центры, гостиницы. Сложная экономическая ситуация заставляет все компании диверсифицировать свою деятельность. Железнодорожные компании не стоят в стороне - они всё активнее включаются в новые сферы деятельности, предоставляя новые виды услуг, включая косметические, массажные, турбизнес (здесь можно заказать гостиницу в популярных местах туризма и отдыха, купить билеты, например, в пользующийся необыкновенной популярностью в Японии токийский Диснейленд) и информационный бизнес.
Описание работы
1. Значение транспорта в обеспечении внутри- и межрайонных связей между отраслями мирового хозяйства.
2. Влияние природных и социально-экономических факторов на работу транспорта и размещение путей сообщения.
3. Назначение различных видов транспорта.
4. Технико-экономические особенности и показатели работы различных видов транспорта.
5. География путей сообщения.
6. Формирование единой транспортной сети, ее конфигурация и густота.
7. Структура перевозок. Основные направления пассажиро- и грузопотоков.
8. Взаимодействие различных видов транспорта.
9. Основные транспортные узлы.
10. Экологическое воздействие транспортного комплекса на окружающую среду.
11. Проблемы и перспективы развития и размещения отдельных видов транспорта и путей сообщения.
В соответствии со стратегией научно-технического развития приоритеты инновационного развития транспорта в Японии были расставлены так, что первостепенное значение приобрели железнодорожный, автомобильный и морской транспорт. С открытием в 1964 г. первой в мире сверхскоростной железной дороги Токайдо Япония заложила хорошую основу для развития пассажирского железнодорожного транспорта. В результате в 1970 г. был обнародован Закон о национальном развитии сверхскоростных линий синкансэн, в соответствии с которым общая протяженность сети должна была достигнуть 7000 км. Однако в отличие от синкансэна Токайдо другие линии синкансэнов, обслуживающие менее населенные районы, оказались убыточными. Поэтому строительство новых высокотехнологичных скоростных линий резко замедлилось к концу ХХ столетия.
Ключевые слова: транспорт Японии, инновации в сфере транспорта, стратегия развития транспорта Японии, развитие сети синкансэнов.
Бурное экономическое развитие Японии в 50-х - начале 70-х гг. ХХ столетия заставило весь мир говорить об «экономическом чуде». Из среднеразвитой страны с разрушенным войной хозяйством она превратилась в высокоразвитую индустриальную державу. Перед государством встали новые проблемы, связанные с необходимостью структурной перестройки. Но мировой энергетический кризис 1973-1974 гг. ощутимо ударил по экономике Страны восходящего солнца и, явившись концом двадцатилетнего периода высоких темпов экономического роста Японии, отодвинул время структурной перестройки на 80-е гг. Уже в 1990-е гг. экономика страны была вновь охвачена циклическим спадом, из которого она только в начале 2000-х гг. стала выходить вплоть до возникшего в середине 2008 г. мирового кризиса. Катастрофические землетрясения и цунами 2011 г. нанесли еще один ощутимый удар по экономике Японии.
Однако несмотря на спорадически возникающие экономические проблемы, страна довольно эффективно преодолевает их благодаря (в первую очередь) гармоническому взаимодействию государства и бизнеса, а также инновационному развитию. Вопрос о приоритетах инновационного развития особо остро встал в Японии к началу 70-х гг. Как справедливо отмечает российский специалист в области развития науки и техники Японии Ю. Д. Денисов, «…в результате проведенного анализа мировой экономической ситуации, ресурсных возможностей Японии и ее положения в системе мировых хозяйственных связей, Экономический совет Японии сделал вывод: стратегия всеобщего развития, реализуемая в США, когда одновременно уделяется внимание росту практически всех промышленных отраслей и, следовательно, исключительно широкому комплексу научно-технических направлений, для Японии неприемлема… Наиболее правильным представлялся другой путь - сосредоточить национальные ресурсы на отдельных научных и производственных направлениях, то есть избрать так называемую селективную стратегию экономического развития, реализуемую на основе тщательно выбранных приоритетов» (Япония 2008: 148-149).
Приоритеты предстояло выделить и в области научно-технического развития на транспорте и в транспортном машиностроении. К этому времени по целому ряду показателей научно-технического уровня развития транспорта Япония догнала, а по отдельным показателям и обогнала экономически развитые страны. Но весь созданный потенциал и ресурсы для дальнейшего развития не были достаточными для того, чтобы страна могла в равной степени развивать имеющийся транспортный комплекс, стать мировым лидером во всех видах транспортного машиностроения. Поэтому во главу угла транспортной политики Японии был поставлен избирательный подход, предусматривающий выделение основных направлений научно-технического развития и определение тех видов транспорта, которые будут получать приоритетную поддержку государства. На прочих направлениях транспортная стратегия предусматривала заимствование иностранных научно-технических достижений, то есть приобретение патентов, лицензий, а также закупку готовой техники.
В соответствии с транспортной стратегией в приоритетные научные направления не были включены научно-исследовательские и конструкторские работы в авиационной промышленности и соответственно производство самолетов. Догнать мировой уровень при имеющемся (или, вернее, отсутствующем) научно-техническом потенциале в области авиационной промышленности творцам стратегии развития транспорта и транспортного машиностроения Японии представлялось невозможным. Они считали, что поднимать производство самолетов и авиационных двигателей с нуля (после Второй мировой войны оккупационные власти его ликвидировали) при ограниченности квалифицированных людских и денежных ресурсов было бы нецелесообразным.
В то же самое время приоритеты в области транспорта (и транспортного машиностроения) были отданы автомобильному, морскому и, главное, железнодорожному транспорту. Действительно, к 1970-м гг., когда была сформирована стратегия приоритетов, на железнодорожном транспорте уже имелся огромный научно-технический потенциал. К этому времени уже были построены первые в мире сверхскоростные железные дороги. Рассмотрим, как была создана сверхтехнологичная по тем временам железная дорога Токайдо.
Оживление экономики и последовавший за ним бурный ее рост с середины 1950-х гг. поставил вопрос о необходимости реконструкции главной дороги - Токайдо. Существующую магистральную железную дорогу было решено дополнить новой железной дорогой и автомагистралью. Строительство новой железной дороги стало предметом бурных дискуссий в среде профессионалов, что находило свое отражение и в средствах массовой информации. Выявились две позиции по данному вопросу: первая - строить дорогу, аналогичную существующей, то есть узкоколейную, вторая - дорогу нового поколения с широкой колеей. Вторую точку зрения поддержал и активно отстаивал Сого Синдзи , президент «Кокутэцу». Он привлек к работе вышедшего в отставку начальника отдела подвижного состава и механической техники Сима Хидео , назначив его вице-президентом «Кокутэцу» по технике.
В 1957 г. Научно-исследовательский институт железнодорожной техники (Тэцудо сого гидзюцу кэнкюдзё) подготовил техническое обоснование создания новой железной дороги со стандартной колеей, в соответствии с которым скоростные электромоторные поезда смогли бы преодолевать расстояние между Токио и Осакой (515 км) за 3 часа. В августе 1957 г. Министерство транспорта образовало Комитет по исследованию магистральных железных дорог «Кокутэцу» («Нихон кокую тэцудо кансэн тосакай»), которому было поручено провести тщательный анализ предложений строительства железной дороги и выбрать из них наилучшее. В результате проведенного анализа и при активной позиции руководителей «Кокутэцу» С. Сого и Х. Сима Комиссия после долгих колебаний пришла к окончательному выводу о перспективности строительства сверхскоростной линии синкансэн между Токио и Осакой. Строительство Токайдо синкансэн началось в 1959 г., и к началу Олимпийских игр 1964 г. в Токио первая в мире сверхскоростная линия синкансэн была открыта.
В 1964 г. максимальная скорость поездов на этой линии была 210 км в час. Так, синкансэн «Кодама» преодолевал расстояние между Токио и Осакой за 4 часа, а появившийся в 1965 г. «Хикари» - уже за 3 часа 10 минут. С появлением этой линии и усилением конкурентной борьбы за пассажирские перевозки с автомобильным транспортом начались изменения в расписании движения поездов. Еще в 1961 г. «Кокутэцу» была вынуждена пересмотреть расписание в связи с вводом в эксплуатацию поездов «Лимитед экспресс» на еще 34 путях, вследствие чего их число возросло до 54. Эти скоростные поезда были весьма комфортабельными: здесь имелись кондиционеры, система резервирования мест и т. д. До появления сверхскоростной линии синкансэн между Токио и Осакой функционировало только четыре «Лимитед экспресс» в каждую сторону.
С самого начала на линии синкансэн стали использоваться 14 двенадцативагонных «Хикари» и 12 таких же «Кодама» ежедневно в обоих направлениях. Частота подачи поездов увеличилась. Во время Осакской международной выставки 1970 г. три шестнадцативагонных «Хикари» и шесть двенадцативагонных «Кодама» отправлялись ежечасно. По закрытии выставки три «Хикари» и три «Кодама» ежечасно отправлялись на встречных направлениях. Протяженность сверхскоростной линии синкансэн росла, увеличивалось число перевозимых пассажиров: со 100 млн человек в июле 1967 г. до 200 млн человек в марте 1969 г. и 300 млн человек к июлю 1970 г. Уже на третий год функционирования этой линии доходы превысили расходы (включая процент на заемный капитал и амортизационные отчисления).
Экономический эффект сверхскоростной линии синкансэна Токайдо стимулировал начало строительства 554-километровой линии Санъё, идущей от Осаки до Хаката (Фукуока, о. Кюсю). Максимальная скорость движения на этой линии была 260 км в час. Линия проходила по многим тоннелям, в том числе 18,7-километровому тоннелю Син-Каммон под проливом Каммон. Интерес и спрос на синкансэны возрос во многих районах страны. В результате в 1970 г. был обнародован Закон о национальном развитии сверхскоростных линий синкансэн. В соответствии с этим законом были построены 497-километровая линия Тохоку-синкансэн (Токио - Мориока, север о. Хонсю) и 270-километровая линия Дзёэцу, идущая от станции «Омия» (30 км к северу от Токио) до Ниигаты (побережье Японского моря). По закону всего предполагалось построить 7000 км путей таких линий (включая уже построенные Токайдо и Санъё). Но все линии, кроме Токайдо и Санъё, были нерентабельны. Строительство некоторых из них приостановилось (Satoru Sone 1994: 4-8). Тем не менее создание сети синкансэн было революционным переворотом в железнодорожном транспорте Японии, повлиявшим впоследствии на развитие железнодорожных пассажирских перевозок в Европе, а затем и Азии. Большая заслуга в этом достижении ХХ в. принадлежит руководству и инженерам «Кокутэцу».
Страна восходящего солнца навсегда войдет в историю как создатель первых в мире сверхскоростных дорог - синкансэн. Они явились венцом научно-технического творчества в области железнодорожного транспорта в прошлом столетии. Однако их изобретение и пуск были бы невозможны без научно-технического прогресса в других областях знания, включая электронику. Японский опыт создания скоростных железных дорог применяется во многих передовых странах мира. Но XXI в. бесспорно станет свидетелем широкого распространения поездов нового поколения - на магнитных подушках, - развивающих скорость свыше 500 км/ч, и Япония успешно проводит НИОКР в этом направлении.
Есть у Японии и другие, хотя и менее известные, но не менее впечатляющие научно-технические достижения в области железнодорожного транспорта. Все четыре основных японских острова - Хонсю, Кюсю, Сикоку и Хоккайдо - имеют железнодорожное сообщение по мостам или туннелям. Самый длинный в мире туннель (53,85 км), проложенный по морскому дну, соединяет острова Хонсю и Хоккайдо. Проекты строительства железнодорожных туннелей и мостов, которые предполагается возвести в ближайшее время, еще более грандиозны.
Созданный почти с полувековым отставанием от передовых стран Европы и США железнодорожный транспорт Японии исторически не только быстро достиг европейского уровня развития этой отрасли народного хозяйства, но уже в 1960-е гг. смог стать одним из мировых лидеров. Япония стала первой в мире страной, где появились качественно новые сверхскоростные поезда, явившиеся результатом научно-технического прогресса в области пассажирских перевозок и технического перевооружения железных дорог. За Японией последовали Голландия, Франция и ряд других европейских стран. Немногим менее полувека потребовалось азиатским странам - Китаю, Южной Корее, Тайваню, - чтобы также приступить к строительству скоростных дорог.
Значение синкансэнов, мини-синкансэнов и других скоростных поездов для экономики Японии трудно переоценить. Суперэкспрессы, идущие регулярно с интервалом 10-15 минут со средней скоростью 200 км/ч, стали обычным транспортным средством для деловых поездок и поездок на работу для миллионов японцев. Они способствовали объединению городов по транспортной линии Токайдо в один олигополис.
Рассматривая вопросы стратегии инновационного развития транспорта Японии в широком смысле, не следует упускать из вида такой ее аспект, как модернизация в области управления отраслью. Рамки этой статьи не позволяют подробно остановиться на указанной проблеме, но представляется целесообразным хотя бы ее обозначить.
В условиях глобализации мировой экономики и либерализации национальных рынков Япония одной из первых приступила к широкомасштабной приватизации государственных железных дорог. Японская модель приватизации оказалась весьма удачной. После десятилетнего спада в деятельности государственной корпорации «Кокутэцу» вновь образовавшиеся вместо нее семь крупнейших железнодорожных компаний быстро вышли на режим самоокупаемости. Приватизация государственных железных дорог усилила конкуренцию в области перевозок. Но развитие железнодорожного транспорта Японии и после приватизации остается под контролем государства, которое регулирует тарифы на перевозки, дает рекомендации, а частично и финансирует на коммерческой основе новое строительство. Такое гибкое сочетание государственных и рыночных рычагов регулирования отрасли дает заметные положительные результаты (Авдаков 2011).
В заключение хотелось бы отметить, что на азиатском транспортном пространстве все ощутимее влияние других акторов помимо Японии, и прежде всего Китая. КНР - первая страна в мире, построившая (не без участия немецкой олигополии «Сименс») железную дорогу на магнитной подушке, соединившую центр Шанхая и аэропорт этого города. Значительных успехов Китай достиг в области железнодорожного машиностроения. В конце 2010 г. изготовленный в Китае поезд CRH 380А установил мировой рекорд скорости - 486 км/час. К концу 2010 г. протяженность высокоскоростных железных дорог в КНР достигла 8,3 тыс. км, это также высшее мировое достижение. К 2012 г. планируется довести длину этих магистралей до 13 тыс. км (Томберг 2011). В условиях ужесточения в мире конкурентной борьбы в области транспорта и транспортного машиностроения перед Японией еще острее встает проблема опережающего инновационного развития, совершенствования системы приоритетов в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, выбора новых направлений развития техники.
Литература
Авдаков, И. Ю. 2011. Особенности приватизации государственных железных дорог Японии. Восточная аналитика. Ежегодник 2011. М.: ИВ РАН.
Томберг, И. Р. 2011. Железные дороги Китая: мирохозяйственный опыт. Техника железных дорог 4(16): 22-25.
Япония. Ежегодник. 2008 г. (с. 148-149). М.: Российская академия наук, 2008.
Satoru Sone. 1994. Future of High-speed Railways. Japan Railway & Transport Review 30: 4-8.
Синдзи Сого (1884-1981) родился в префектуре Эхиме (на севере о. Сикоку). По окончании юридического факультета Токийского университета в 1909 г. он стал работать в Железнодорожном агентстве, где на формирование его взглядов большое влияние оказал Гото Симпэй. В 1926 г. Синдзи Сого стал директором Южно-Маньчжурской железной дороги, затем после Второй мировой войны - председателем Ассоциации железнодорожников, а в 1955 г. был назначен президентом «Кокутэцу».
Сима Хидео (1901-1998) закончил в 1925 г. Токийский университет по специальности механическая техника. Явился создателем паровозов 2-8-2 класса D-51 и D-52, а в послевоенный период 4-6-4 класса CG2. При этом активно отстаивал техническое направление развития электромоторных поездов, подчеркивая ограниченные возможности локомотивной техники при узкоколейности японских железных дорог. Его по праву называют «отцом синкансэнов». С 1969 по 1977 г. был президентом Национального агентства по космическим исследованиям.
Транспортная система Японии - одна из самых передовых в мире. Железные дороги дают возможность попасть практически в любую точку страны. Кроме того, система скоростных магистралей развита также хорошо, как и авиатранспорт страны. В городах транспортное сообщение обеспечивают автобусы и такси (круглосуточно); паромы связывают города Токио, Осака, Кобэ с главными портами островов Хоккайдо и Кюсю.
Более того, 2 авиакомпании Японии («Japan Airlines» и «All Nippon Airways») предоставляют услуги международных перевозок. Япония также принимает рейсы иностранных авиакомпаний, которые выполняют полеты практически во все уголки планеты.
Железные дороги в Японии принадлежат группе компании Japan Railways (JR), которая состоит из 6 компаний, действующих по всей стране, а также другим компаниям, которые функционируют в большинстве крупных городов. Железнодорожный сервис компании JR славится высокой точностью. В Токио, городе с интенсивным железнодорожным движением, поезда пригородных линий делают остановки через каждые 1,5 минуты в период максимальной интенсивности движения.
Синкансэны, «поезда-пули», обеспечивают сверхбыстрое и очень надежное сообщение практически на всей территории Японии. Сеть дорог «синкансэн» включает следующие линии: Токайдо, Санъё, Кюсю, Тохоку, Нагано, Акита, Ямагата, Дзёэцу.
Поезда дальнего следования JR: супер-экспрессы, курьерские скоростные поезда, экспрессы со спальными и плацкартными местами. Цена за проезд варьируется в зависимости от расстояния и типа услуг. В городах проездные билеты на местные линии можно купить в специальных торговых автоматах, расположенных на каждой станции.
Japan Rail Pass - железнодорожный проездной по Японии
Japan Rail Pass - это отличная цена и удобство для туристов. Проездной, доступный только для путешественников, дает право на неограниченное число поездок по дорогам компании JR, а также на принадлежащих ей автобусах и паромах (с некоторыми ограничениями по маршрутам). До недавнего времени забронировать места можно было только в офисе «Японских железных дорог» (всеми синкансэнами управляет компания Japan Railways), но с июня 2017 года перевозчик ввел возможность бронирования мест через интернет на всех скоростных поездах в регионах Тохоку и Хоккайдо. Для обладателей проездного JR Pass резервирование места — бесплатная услуга, доступная за 30 дней до даты поездки.
JR Pass — обязательная вещь для иностранного туриста, если он в течение недели планирует посетить хотя бы Токио и Киото — самые популярные у путешественников в Японии города. Проездной охватывает не только синкансэны (исключение — экспрессы «Нозоми» и «Мизухо»), но и множество других поездов, в том числе и «Нарита-экспресс», курсирующий между Токио и аэропортом Нарита. Воспользовавшись проездным только на маршрутах из аэропорта в Токио, потом в Киото, обратно в Токио и в аэропорт, вы уже сэкономите.
Приобрести JR Pass сроком действия 7, 14 или 21 день можно заранее за пределами Японии или уже на месте — в аэропортах Токио и Осаки и центальных офисах Japan Railways. В проездном указываются паспортные данные путешественника, поэтому вы не сможете передать его другому лицу. По прибытии в Японию нужно обменять купон, купленный вне страны, на карточку JR Pass в офисе «Японских железных дорог».
Владельцам Japan Rail Pass компания JR предоставляет специальные скидки на размещение в гостиницах, входящих в группу JR. Если вы покажете Japan Rail Pass при заезде, вам предоставят скидку в размере 10%.
Общественный транспорт в Японии развит очень хорошо. Единая транспортная система позволяет перевозить огромные потоки пассажиров. Каждый крупный город Японии располагает несколькими способами передвижения с удобным расписанием и едиными билетами на все типы транспорта.
Транспортная система продумана до мелочей, начиная от указателей и заканчивая интерактивными картами маршрутов на остановках, что иногда может немного запутать туриста обилием информации. Однако это позволяет обойтись без поездки на такси и аренды автомобиля.
Билеты в Японии
В Японии очень запутанная ситуация с билетами и проездными. Дело в том, что один вид транспорта может обслуживаться множеством компаний-операторов, имеющих собственные виды билетов и их стоимость.
Например, метро в Токио обслуживается Tokyo Metro и Toei, каждая из фирм имеет собственные линии с собственными билетами. Для пересадки с ветки Tokyo Metro на ветку Toei требуется покупать дополнительный билет. Такая же ситуация и с городскими автобусами - множество перевозчиков и множество билетов.
Проездные в Японии
Покупка различных билетов на разные виды транспорта затруднительна для туристов, достаточно сложно разобраться в принадлежности тех или иных автобусов или веток метро. Наиболее удобный выход из ситуации - покупка специальных проездных. Одни действуют только в метро, другие в автобусах и третьи позволяют пользоваться всеми видами транспорта. В Токио, например, наиболее универсальным билетом является PASMO. Для Осаки аналогичным билетом является Osaka Amazing Pass (ранее известный как Osaka Unlimited Pass).
Стоимость билетов отличается в разных городах, в среднем она составляет приблизительно 1000-3000 иен (400-1200 руб.) на основные виды транспорта.
Билеты продаются в автоматах и кассах расположенных на вокзалах и остановка. При выборе конечной остановки автомат выдаст билет.
Значительно проще и выгоднее при частых поездках купить безлимитные проездные на все виды транспорта или только на автобус.
Стоимость поездки по предоплатным картам зависит не только от расстояния, но и от выбранной компании-оператора. Их можно пополнить в указанных диапазонах стоимости. За каждую поездку с карты будет списана определенная сумма.
Тип и название проездного | Стоимость | Где можно использовать | Описание билетов |
От 1000 до 10000 иен | Автобусы, метро и электрички R, Tokyo Metro, Toei | Наиболее оптимальный тип проездного, позволяет передвигаться на разных видах транспорта от разных компаний. |
|
1000 и 3000 иен | На транспорте принадлежащем компании JR | Предоплатные карты, проходить нужно только через оранжевые турникеты. |
|
2000 иен + залог в 500 иен | На линии JR East монорельса Токио | Предоплатная карта, из залога вычитается 210 иен (80 руб.). |
|
One-day Tokyo Rail Pass | 730 иен (300 руб.) | На электричках JR | Безлимитный проездной на 1 день, действует в границах Большого Токио*. |
Tokyo Free Kippu | 1580 иен (600 руб.) | Электрички и автобусы JR | Безлимитный проездной на 1 день, действует в пределах Большого Токио*. |
One-day Travel Pass for the Toei network | 700 иен (270 руб.) | Автобусы, трамвай и метро на линиях Toei | Безлимитный проездной на 1 день, покупается в аэропорту с предъявлением паспорта и посадочного талона. |
One-day Economy Pass for Toei | 500 иен (200 руб.) | Автобусы Toei | Безлимитный проездной, действует только в 23 районах относящихся к городу Токио*. |
29110 иен (11 200 руб.) | На поездах и электричках JR | Покупается перед поездкой, действует по всей стране. Подробнее . |
*23 района Токио - районы, относящиеся именно к городу, а не одноименной префектуре. Большое Токио (Tokyo Metropolitan District) - так называется город Токио и соседние с ним города, фактически не имеющие границ друг с другом.
Автобусы в Японии
В городах главным видом транспорта являются автобусы, исключение составляют Токио и Осака, где основной поток пассажиров перевозится на метро и пригородных поездах. Связанно это в том числе и с сильными пробками.
В больших городах система автобусов очень сложная и связно это с наличием, как правило, нескольких перевозчиков, порой дублирующих одинаковый маршрут, но с разной ценой и билетами.
В Токио и Осаке автобусы ходят на короткие расстояния, например, между станциями метро и поездов. Цены в таких автобусах практически фиксированные. В остальных городах, где автобусы играют главную роль, маршруты поделены на разные транспортные зоны. Цены при поездке из одной зоны в другую выше.
Режим работы автобусов: 07:00-21:00
Автобусные остановки имеют названия, написанные по-английски и по-японски. Номер маршрута и конечная остановка указаны под лобовым стеклом автобуса.
Входить в автобус нужно через двери оборудованные турникетом, обычно это передние. При покупке билета у водителя нужно назвать ему конечную остановку, и он пробьет билет по нужной цене.
Метро в Японии
Метро в Японии или похожие системы есть в Токио, Осаке, Нагое, Иокогаме, Саппоро, Кобе, Киото, Фукуоке, Китакюсю, Сэндае, Хиросиме и на Окинаве.
В Токио и Осаке системы метрополитена наиболее загруженные, чем в остальных регионах страны. Связанно это с тем, что в этих городах они играют главную роль в перевозке пассажиров, оставив автобусы на втором месте. Токийское метро считается уникальным в мире по количеству станций и инфраструктуре.
Для большинства японцев метро - это надежный и быстрый способ добраться до работы или учебы. Тарифы на метро зачастую чуть выше, чем в автобусах, но это компенсируется отсутствием пробок и разветвленной системой станций.
Обычно они связывают разные районы городов, реже совместно с электричками служат для поездок из пригородов. В крупных городах существуют большие станции, объединяющие пригородные линии и метрополитен.
Для лучшей ориентации по таким станциям лучше запомнить цвет нужной линии и смотреть на указатели, на нужную ветку стрелка будет окрашена нужным цветом.
Особенности метро в Японии
На станциях от краев платформы пассажиров отделяет либо выкрашенная в яркий цвет линия, либо забор с раздвижными турникетами.
Часть поездов оборудованы вагонами, в которых могут ездить только женщины, отмечены они бело-розовой надписью Women Only.
В часы пик на центральных станциях токийского метрополитена порой скапливается такое количество пассажиров, что специальные служащие «утрамбовывают» их в вагон. Случается это редко, но для многих туристов является визитной карточкой метро в Токио.
Монорельс в Японии
Монорельс в Японии есть во многих городах, например, кроме Токио такие системы распространены в Осаке, на Окинаве. Однако основную роль они играют именно в транспортном сообщении Токио.
Токийский монорельс - полностью автоматизированная система поездов, машинистов в вагонах нет. Лини монорельса не пересекаются с метро и пригородными поездами, имеют собственные станции и билеты, которые необходимо покупать отдельно.
На западе Токио расположена линия Tama Toshi Monorail , в городе Чиба - токийском пригороде расположены сразу две ветки Chiba Urban Monorail.
Самым востребованной монорельсовой дорогой является Tokyo Monorail , связывающая город с аэропортом Ханеда. Конечные станции монорельса - Hamamatsucho Station и Haneda Airport Terminal 2 Station.
Трамваи и троллейбусы в Японии
Трамвайные линии, несмотря на солидный возраст, сохранились во многих городах Японии. В основном они используются как пригородный транспорт, а для туристов являются популярным аттракционом.
Так в Токио сохранилась только одна линия, обслуживаемая компанией Toei. Интервалы движения трамваев около 15 минут.
Стоимость поездки на токийском трамвае около 160 иен (60 руб.), дневной проездной - 400 иен (160 руб.). Оплачивается проезд при выходе в автомате рядом с водителем. Карту трамвайной линии в Токио можно увидеть .
Троллейбусы в Японии очень необычные - это подземные линии Куробэ и Татэяма. Они обслуживают горный туристический маршрут между городами Татэяма и Омати.
Быстрый рост промышленности, углубление межрайонного и международного разделения труда, увеличение зависимости от экспорта и импорта, возрастание подвижности населения – все это предъявляло и предъявляет повышенные требования к транспортной системе Японии. По характеру транспортной системы она напоминает страны Западной Европы, но по размерам перевозок грузов и пассажиров намного превосходит любую из них. В Японии хорошо развиты все виды транспорта, за исключением внутреннего водного и трубопроводного.
Во внутренних перевозках грузов ведущую роль играет каботажный флот, заметно возросло и значение автомобильного транспорта. А вот по железным дорогам грузы почти совсем не перевозят. Изменилась и структура внутреннего пассажиро-оборота, в котором на первое место вышел автомобильный, на втором остался железнодорожный, а третье занял воздушный транспорт. Внешние грузоперевозки обеспечиваются почти исключительно морским транспортом.
Характеристику транспортной системы Японии логичнее всего начать с железнодорожного транспорта. Прежде всего потому, что именно железные дороги по-прежнему формируют ее костяк. Главные магистрали проходят вдоль северного и особенно южного побережья о. Хонсю. Более короткие поперечные дороги пересекают центральную часть гористого острова, связывая между собой береговые магистрали. Дополнением к этой системе служат дороги на островах Хоккайдо, Кюсю и Сикоку. Со временем почти все они были продублированы автомобильными магистралями.
Общая длина железных дорог Японии за последние десятилетия заметно сократилась, составив в 2005 г. 20 тыс. км (18-е место в мире). По грузообороту железных дорог она тоже занимает только 10-е место. Но по их пассажиро-обороту (380 млрд пасс. км) Япония долгое время соревновалась за первое место с огромным Советским Союзом и лишь недавно уступила лидерство Китаю и Индии – странам с миллиардным населением. Не менее наглядны и такие цифры: каждый японец за год в среднем проезжает по железной дороге 1900 км, тогда как француз – 1235 км, немец – 1170, русский – 1060, а англичанин – 670 км.
Железные дороги Японии имеют очень высокий технический уровень. Все основные магистрали электрифицированы. Широкое распространение получили монорельсовые дороги, дороги для движения поездов на магнитной подвеске. Благодаря этому Япония наряду с Францией занимает лидирующее положение в мире по развитию высокоскоростных железных дорог, обеспечивающих движение пассажирских поездов со скоростью 200–300 км/ч. Экспериментальный вагон на электромагнито-динамической подвеске еще в 1979 г. преодолел «барьер мечты» – скорость 500 км/ч. А в 1999 г. уже пятивагонный поезд с пассажирами, тоже на магнитной подвеске, развил скорость 552 км/ч, а в 2008 г. – 581 км/ч.
Успехи Японии в области создания высокоскоростных железных дорог нагляднее всего можно продемонстрировать на примере магистрали «Синкансен» («линия новой колеи»), которая была открыта в 1964 г., накануне Токийской олимпиады. Эта линия соединила между собой «большую тройку» городских агломераций Японии, т. е. Токио, Нагою и Осаку, образующие вместе мегалополис Токайдо.
Длина магистрали «Синкансен» составляла поначалу 515 км. По ней стал курсировать бело-голубой экспресс «Хикари» («свет»), вмещающий от 1200 до 2000 пассажиров. Расстояние между Токио и Осакой он покрывает за 2,5 ч. И это несмотря на сложнейшую трассу с 300 мостами и 66 туннелями. В 1996 г. по этой магистрали стал курсировать суперэкспресс «Нодзоми» («надежда»), скорость которого достигает 300 км/ч. Для «Синкансен» характерна также исключительная густота движения, достигающая 285 поездов в сутки. Подсчитано, что за 35 лет существования этой линии по ней было перевезено 3,5 млрд пассажиров, причем за все это время ни один из них не пострадал по причине каких-либо происшествий на железной дороге. А среднее опоздание за год составляет всего 0,4 мин, включая и задержки из-за таких причин, как тайфуны, землетрясения, снегопады, лавины и другие стихийные бедствия.
С течением времени, однако, понятие «Синкансен» вышло далеко за пределы мегалополиса Токайдо. Сначала эту магистраль продлили до г. Фукуока, расположенного на севере о. Кюсю, при этом ее протяженность увеличилась до 1100 км. Затем была построена целая сеть высокоскоростных (до 270 км/ч) железнодорожных магистралей, которые связали между собой разные части о. Хонсю (рис. 119). К 2025 г. их общую длину намечено довести до 14 тыс. км.
Более молодой автомобильный транспорт уже давно успешно конкурирует с железнодорожным. По протяженности автодорог Япония занимает пятое место в мире, уступая только таким странам-гигангам, как США, Индия, Бразилия и Китай. Зато по густоте автодорожной сети (3130 км на 1000 км 2 территории) она уступает только Бельгии и Сингапуру, а по грузообороту автомобильных дорог и по размерам автомобильного парка (75 млн машин) – только США. Большие, эффективные грузовые автомобили приняли на себя перевозку генеральных грузов, став основным конкурентом железных дорог. А по размерам пассажиро-оборота автомобильный транспорт Японии уже вдвое опережает железнодорожный.
Автомобильные трассы обычно проходят параллельно железным дорогам, образуя так называемые полимагистрали. Шоссейные дороги (хайвэи) Японии обеспечивают двухрядное, а то и многорядное движение в обоих направлениях. Через каждые 15–20 км в наиболее живописных местах на них располагаются площадки отдыха – с кафе, столовыми, телефонами междугородной и аварийной связи, заправочными станциями, киосками сувениров. А через каждые 40–60 км оборудованы станции техобслуживания, работающие круглосуточно.
Исключительно велика в Японии роль морского транспорта, который берет на себя каботажные и почти все внешнеторговые перевозки. Морской флот Японии занимает второе место после Панамы по количеству судов (более 2,5 тыс.). Правда, по его тоннажу страна теперь уступает двенадцати другим государствам, но если учесть японские суда, плавающие под «дешевыми флагами», то его тоннаж составит не 11, а почти 90 млн бр. – рег. т.
Рис. 119. Сеть высокоскоростных железных дорог «Синкансен»
Очень важное место в транспортной системе Японии занимают ее морские порты, обеспечивающие как каботажные, так и международные перевозки. Всего в стране насчитывается более тысячи портов, 19 из них имеют международное значение, в том числе 9 принадлежат к категории мировых портов, т. е. имеют грузооборот более 50 млн т в год (см. таблицу 150 в книге I). Они образуют три портовых комплекса.
Главный из них – Кейхин, расположенный на побережье Токийского залива и включающий в себя четыре крупнейших порта. Центральное место в этом комплексе занимает Токио, где построен крупный контейнерный терминал и расположены причалы для генеральных грузов. Более 2 / 3 всего грузооборота порта Токио приходятся на каботажные перевозки, но он участвует и в международных перевозках. Токийский порт доступен для судов с осадкой до 12 м. Аванпортом Токио служит Иокогама, расположенная в 30 км от столицы и связанная с ней судоходным каналом. В ее грузообороте преобладают массовые грузы – нефть, железная руда, химические продукты, продовольствие, но важное место занимают и готовые изделия. В прошлом Иокогама была и главным пассажирским портом страны, но теперь эта ее функция почти совсем отмерла. Между Токио и Иокогамой расположен порт Кавасаки, к причалам которого примыкают предприятия тяжелой промышленности, а на противоположном берегу Токийского залива – порт Тиба, специализирующийся в основном на нефтегрузах.
Второе место занимает портовый комплекс Ханшин, находящийся на берегу пролива Акаси, который соединяет Внутреннее Японское море с Осакским заливом. В этот комплекс входят порты Осака и Кобе. Первый из них выполняет примерно такие же функции, как порт Токио, а второй– как порт Иокогама в комплексе Кейхин. Большая часть территории порта Кобе создана искусственно, путем отсыпки грунта, и глубина здесь достигает 12–15 м. Как и Иокогама, Кобе раньше был одним из главных в Азии центров регулярного пассажирского судоходства, но в наши дни основу его деятельности составляют каботажные и международные грузовые перевозки.
Третий портовый комплекс – Токай – сложился на берегах залива Исе. В нем выделяется Нагоя, причалы которой имеют глубину 5-15 м и приспособлены для приема наливных, насыпных и генеральных грузов. А вывозят через этот порт автомобили, минеральные удобрения, металлы, различное оборудование.
По уровню развития воздушного транспорта Япония также находится на одном из первых мест в мире. По размерам его пассажиро-оборота она уступает, хотя и с большим отрывом, только США. Воздушный транспорт обеспечивает и внутренние, и международные перевозки. А самые крупные в стране аэропорты находятся в Токио (Ханеда, Нарита) и в Осаке.
В Японии, как гористой стране, особенно актуальна проблема преодоления разного рода природных преград. Достаточно сказать, что на ее железных дорогах насчитывается 3,5 тыс. туннелей общей длиной 1500 км. Из десяти самых длинных железнодорожных туннелей мира половина находится в Японии. Едва ли не наибольшую трудность для этой страны-архипелага представляет обеспечение надежных морских и сухопутных связей между четырьмя главными ее островами.
Для этой цели очень широко используется Внутреннее Японское море (Сэто), протягивающееся на 450 км и являющееся одной из самых оживленных судоходных акваторий Мирового океана. Кроме того, острова соединены друг с другом мостами и транспортными туннелями. Еще в 1942 г. был открыт подводный туннель «Канмон» под узким Симоносекским проливом, разделяющим острова Хонсю и Кюсю. Этот туннель трехъярусный и приспособлен для железнодорожного, автомобильного и пешеходного движения. В послевоенное время, когда пропускная способность его стала недостаточной, был построен второй туннель – «Синканмон» – длиной почти 19 км. В конце 1980-х гг. было завершено сооружение системы мостов Сэто – Охаси, соединившей острова Хонсю и Сикоку. Движение по ним происходит на двух уровнях – нижнем (железнодорожное) и верхнем (автомобильное). Это самые большие двухъярусные мосты в мире.
Но, естественно, еще более сложным делом было соединение островов Хонсю и Хоккайдо, разделяемых проливом Цугару, который протягивается почти на 100 км при наименьшей ширине около 20 км. В течение длительного времени железнодорожные и автомобильные перевозки через пролив Цугару обслуживало специальное судно-паром. Однако в 1954 г. оно перевернулось, и при этом погибло более тысячи пассажиров. Тогда и возникла идея сооружения туннеля «Сэйкан». Строительство его продолжалось более 20 лет. После начала мирового энергетического кризиса возникали даже сомнения в его рентабельности и предлагались другие варианты его использования: для прокладки линий электропередачи, для устройства туристических аттракционов, гигантского подземного нефтехранилища и даже… плантации для выращивания шампиньонов. Но в 1980-х гг. он все же был достроен. Самый длинный в мире туннель «Сэйкан» имеет длину 54 км, из которых 23 км проходят на глубине 100 м под водой. Благодаря этому туннелю скорый поезд теперь проходит от Токио до Саппоро не за 16, а за 6 ч.
