Сухопутные безрельсовые дороги являются одним из элементов транспорта, названного К. Марксом четвертой областью материального производства.

История дорожного строительства и его техники теснейшим образом связана с развитием человеческого общества и материальной культуры.

Лишь первобытно-общинный строй почти не знал дорог; люди жили небольшими группами, надобность в путях сообщения отсутствовала.

С возникновением рабовладельческих государств появилась возможность использовать простую кооперацию труда в крупных масштабах, например, при строительстве египетских пирамид, индийских храмов, строительстве дорог в древней Персии, Ассирии, Риме.

Уже в 3000 г. до н. э. отмечены первые следы существования колесных экипажей; в 750-612 гг. до н. э. в Ассирии создана дорожная сеть (начало почтовых операций); в 530-330 гг. до н. э. в Персии существовала развитая сеть хороших дорог; на рубеже новой эры - расцвет дорожного строительства в древнем Риме.

Существующая и в настоящее время поговорка: «Все дороги ведут в Рим» имеет в своей основе буквальный смысл -29 дорог соединяли столицу Римской империи с Испанией, Галлией и другими завоеванными римлянами государствами.

Своеобразная безрельсовая магистраль (прямая, с высокими насыпями и т. д.) шириной в 11 м и толщиной каменного слоя в 0,9 м, требовавшая колоссального расхода каменных материалов: 10000-15000 м 3 на 1 км дороги (примерно в 10 раз больше, чем на современные автомагистрали). Скорость движения по римским дорогам доходила до 20 км/час (выше, чем в Европе и Америке в середине XVIII в.).

В средние века в Европе отмечается упадок в дорожном деле. Однако зарождение крупной промышленности «...с ее лихорадочным темпом и массовым характером производства, с ее постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею мировыми рыночными связями...» потребовало разрыва пут, завещанных ей мануфактурным периодом; «... связь и транспорт были постепенно приспособлены к способу производства крупной промышленности...».

На рубеже XIX в. появились первые шоссейные дороги. Характерно, что за 1820-1840 гг. зарегистрировано появление первых паровых автомобилей (примерно 40 шт.).

В конце XIX в. начавшееся развитие автомобильного транспорта потребовало приспособления шоссейных дорог к автомобильному движению. Активное строительство автомобильных дорог началось в Европе и особенно в США. В 20-х годах XXв. дорожное строительство в США достигло своего расцвета.

В некоторых странах, особенно в милитаристской Германии, бурное дорожное строительство диктовалось стратегическими соображениями.

На территории нашей Родины при археологических раскопках в курганах степей Нижнего Поволжья, Приднестровья, Закавказья иногда находят сплошные (вырезанные из одного куска) колеса и упряжь скифских повозок, относящихся к VIII-III вв. до н. э. Уже предкам славян были известны дорожные покрытия не только из грунта, но и из дерева (настилы, гати), камня (мостовые).

В XIV-XV вв. Москва была узлом развитой сети дорог (Можайская, Волоколамская, Тверская, Дмитровская, Владимирская, Рязанская, Ордынская).

В XVII в. издано «Уложение» царя Алексея Михайловича, в IX главе которого - «О мытах, о перевозах и о мостах» - излагались правила содержания так называемых ямских дорог. Ямские слободы, располагавшиеся на этих дорогах через каждые 40-50 верст, ведали содержанием подставных (сменных) подвод, выдачей подорожных документов и благоустройством дорог. Ямская служба основывалась на натуральной ямской повинности, занималась выделением ямщиков с подводами, обслуживала почту (находившуюся в ведении Посольского Приказа) и распространялась на север до Архангельска и Мезени; на запад - до Великих Лук; на юго-запад - до Киева; на юго-восток - до Астрахани; на восток - до Албазинского острога (Забайкалье).
Мероприятия по благоустройству дорог в то время в основном сводились к укладке гатей, сооружению переправ, заделке выбоин и т. д.

В 1678 г. на дороге Москва - Смоленск насчитывалось 533 гати, некоторые из них были длиной до 5-6 верст (на 1 сажень гати - 10 бревен диаметром около 20 см, уложенных вплотную, поперек дороги).

Дорога Москва - Вологда (14 ямов) требовала 7 суток летнего и всего 5 суток зимнего (санного) пути.

Реформы Петра I коснулись и дорожного дела: началось строительство «першпективной» дороги между Москвой и Волховом (позднее доведенной до Петербурга).

Во второй половине XVIII в. силами русского экспедиционного корпуса строилась Военно-Грузинская дорога - кратчайший путь через Главный Кавказский хребет. В конце XVIII в. появился тип русского шоссе из «хряща» (крупного песка) - прототип будущих гравийных дорог.

В 30-х годах XIX в. прославился В. П. Гурьев, изобретатель деревянных торцовых мостовых и автор сочинения «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России» (СПб, 1836).

Идея Гурьева - создание безрельсовых магистралей большого протяжения - в ту пору так и не была осуществлена отчасти из-за косности царского правительства, отчасти из-за отсутствия надлежащего подвижного состава. Ни в XIX в., ни в начале XX в. царское правительство не уделяло должного внимания, дорожному строительству в России.

Советской властью была унаследована слаборазветвленная и не приспособленная для автомобильного движения сеть дорог. За годы Советской власти автотранспорт получил колоссальное развитие. Проделана значительная работа и по увеличению сети дорог с твердым покрытием (табл. 1).

Известно, что весь грузооборот автомобильного транспорта страны составляет ежегодно десятки миллиардов тонно-километров. Так как значительная часть этого грузооборота совершается по неблагоустроенным дорогам, государство терпит от бездорожья убытки, исчисляемые миллиардами рублей. Положение усугубляется тем, что при плохих дорогах и бездорожье в 2-3 раза сокращается срок службы грузовых автомобилей.

Развитие культурных связей с заграницей, пассажирских сообщений, а также санитарно-гигиенические факторы способствуют улучшению дорог. Благоустройство дорог необходимо в интересах обороны страны. Советское правительство уделяет большое внимание борьбе с бездорожьем, строительству и реконструкции дорог.

За последние 20-25 лет построен ряд важнейших автомобильных магистралей.

Москва - Минск - четырехполосная дорога на всем протяжении; в интересах беспрепятственного высокоскоростного движения обходит промежуточные города (Вязьму, Смоленск, Оршу). Все пересечения этой магистрали с железными дорогами и другими автомагистралями выполнены в разных уровнях.

За послевоенные годы построены и реконструированы первоклассные дороги: Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Ленинград - Киев, Киев - Харьков - Ростов - Орджоникидзе и др.

В 1962 г. закончена реконструкция шоссе, соединяющего Москву с городом Горьким. Эта 406-километровая магистраль, отвечающая всем современным требованиям эксплуатации автомобильных дорог, на большей своей части проложена параллельно «Владимирке», старинному тракту. Ближайший к Москве участок этой автомагистрали называется теперь шоссе Энтузиастов. До поворота на Орехово-Зуево автомагистраль выполнена четырехполосной; между каждой парой полос, предназначенных для движения в одном направлении, устроен разделительный газон.

На магистрали уложено 3 млн. м 2 цементобетонного покрытия. Некоторые участки выполнены из струнобетона, впервые примененного в СССР. Благодаря тому что бетон укладывается на специальные проволочные струны, он приобретает особую прочность, а это дает возможность почти вдвое уменьшить толщину покрытия.

Дорога Сочи - Мацеста до реконструкции была длиной 12 км, теперь - 8 км. На старом шоссе насчитывалось более трехсот закруглений (поворотов в плане); после реконструкции осталось всего около десяти.

Много важных автомобильных дорог построено в окраинных районах СССР, среди них Великий Памирский тракт (Ош-Хорог), открывший сухопутное сообщение с Памиром. Перевальный участок этого тракта находится на высоте более 4000 м.

Неоценимую роль сыграли автомобильные дороги в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

Строительство дорог в нашей стране развивалось несколькими отличными от Запада путями по причине недостатка легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были сбор валунов на полях и разработка гравия в ледниковых отложениях. Во второй половине XVIII в. сеть только почтовых путей из Москвы достигала около 17 тыс. км. Несмотря на такую протяженность дорог и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России ограничивалась в то время осушением дорожной полосы и укреплением древесными материалами.

Указ о постройке дороги Петербург - Москва

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан указ Сената о постройке дороги между Петербургом и Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».

Примитивная технология строительства не способствовала в суровых условиях северо-запада России хорошим результатам. Это привело к тому, что руководители дорожным строительством начали мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре 1722 г. Сенат, наконец, решил, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога...». С этого времени в России была принята установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд.

Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии. На важнейших государственных магистралях основным типом дорожного покрытия стал щебень.
Первоначальная технология не предусматривала какого-либо специального уплотнения дорожного покрытия. Идея отказа от уплотнения щебеночных покрытий движением и перехода к уплотнению катком не сразу получила признание и лишь в 40х годах XIX века стала рассматриваться как обязательная.

Конструкция капитана Баранова

В России в 1786 г. для дорог с проезжей частью была утверждена в качестве обязательной двухслойная конструкция дорожной одежды капитана Баранова: нижний слой - щебень размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.

После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться: до 1861 г. строилось примерно 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, а в следующее 20 лет объем строительства сократился до 25-30 км в год. Лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях объемы строительства возросли до 300-350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год.

В период до II Мировой войны получило распространение строительство дорожных одежд из бетона - для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями плит постоянной толщины 18-24 см, укладываемых на песчаное или гравелистое основание или более толстый «морозозащитный слой», предохранявший от пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита, распределяющая давление от колес автомобилей на большую площадь основания, может компенсировать неоднородность грунта земляного полотна. Однако опыт эксплуатации показал, что различие в прогибах центральной части и краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточных деформаций грунта под поперечными швами и образованию там полости, заполняющейся в дождливые периоды водой, разжижающей грунт земляного полотна. В бетоне плиты, не испытывающей полной поддержки грунтового основания, начинают развиваться усталостные явления, приводящие к образованию трещин.

Времена СССР

Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставание технологии составляло 10-20 лет. Например, учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва - Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть была еще без разделительной полосы шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим характеристикам она соответствовала магистралям США 30х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн - Бонн.

Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитие в России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Существенным отличием конструкций дорожных одежд в России был отказ от обязательного требования Дж. Мак-Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности и прочности щебня.

Средняя полоса европейской части России, где велось строительстве щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, т.к. коренные породы покрыты мощными слоями ледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9-12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург - Москва.

Прорыв щебеночного покрытия

В России идея повышения связности щебеночного покрытия начала реализовываться лишь после введения искусственного уплотнения щебеночных россыпей катками. Для заполнения пор в верхнем наиболее уплотнявшемся слое начали использовать более мелкий материал - клинец и высевки, вдавливаемые весом катка в незаполненные места между щебенками и создающие расклинивание. В России считалось обязательным использование для этой цели щебня тех же горных пород, что и для основной россыпи, поскольку применение мягких легко дробящихся пород, облегчая закатку, давало малоустойчивое, быстроразрушающееся покрытие.

Особенностью щебеночных покрытий было то, что они нуждались в повседневном надзоре и ремонте, так как от выбитой щебенки начинался быстрый рост дальнейших разрушений.

В 1870 г. было опубликовано первое предложение о методике расчета толщины дорожной одежды. Исходя из представления о передаче в щебеночном покрытий давления от частицы к частице, Е. Головачев пришел к выводу, что «давление колеса, прилагаемое к покрытию через малую прямоугольную площадку... распространяясь в слое щебня под углом естественного откоса...».

Прогресс в строительстве щебеночных покрытий по сравнению с техникой, рекомендованной Мак-Адамом, лучше всего сформулировал в 1870 г. Е. Головачев, писавший, что «...начиная с сороковых годов, когда убедились в полной необходимости изучать не только крепость щебня, но и свойства его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем, прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения промежутков, укатывать шоссе искусственно до полно-го уплотнения, чтоб сберечь то количество каменного материала, которое должно было, при прежней системе укатки шоссе проездом, обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки между щебенками, без чего они не могли получить должной неподвижности и устойчивости, что собственно и обеспечивает прочность щебеночной насыпи, когда для облегчения укатки введена была поливка щебня водой и для лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иных местах вместе со щебнем твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи, применять еще примесь щебня мягких известковых пород.

Использование геосинтетических материалов характерно для дорожного строительства России только в самом конце 20 века, и то в очень ограниченном объеме.

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры современного государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.
В отличие от Западно-Европейских стран, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций — Древнего Рима и унаследовавших от неё превосходную, для своего времени, дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной, зачастую труднопроходимой территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.
В виду того, что большую часть территории Древней Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки. Так все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях.
Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал своим слугам: «Теребите пути и мосты мостите».
В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» — мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов — «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.
XIV-XV века в истории России — время формирования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях.
При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом — Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог — «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.
Началом полноценного дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «… А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».
Примитивная технология строительства не приводила в суровых климатических условиях северо-запада европейской части России к получению удовлетворительных для проезда дорог. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре того же года Сенат принял решение, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога…».
С этого времени в России была принята твердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд. Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии.
Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние».
Начиная с 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня».
После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться. Это напрямую связано с активным развитием железнодорожного транспорта. Если до 1861 г. в среднем строилось по 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, что само по себе было крайне мало по сравнению с потребностью, то в последующие двадцать лет объем строительства снизился до 25-30 км в год. Ситуация начала меняться лишь после 1890 г., когда в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях, объём строительства снова возрос до 300-350 км.
Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, а также появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Принятые в начале XX века правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.
Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918-1920 годов. В то же время состояние дорог оставалось в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему.
Ещё в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Тем не менее, основной рабочей силой на строительстве дорог, являлись заключённые. В результате второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время, по строительству дорог с твёрдым покрытием план оказался недовыполненным. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР), в ведении которого находились дороги союзного значения.
Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938-1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В годы войны, значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог.
Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. Главный упор был сделан на восстановление разрушенной экономики, пострадавших во время войны районов страны.
За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства — ГУШОСДОР МВД и Главное дорожное управление (ГЛАВДОРУПР). В составе ГУШОСДОРа в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.
В 1950 году ГЛАВДОРУПР одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.
Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы прошлого века. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.
Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе — 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения. Тем не менее, в начале 1990-х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием.
В настоящее время общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1.396.000 км, в том числе 984.000 км с твёрдым покрытием.
Протяженность автомобильных дорог федерального значения по данным Росавтодора составляет 50.800 км.
Да, наши дороги пока еще уступают европейским. Да и вообще нам их не хватает- дорог, полностью соответствующих мировым стандартам. Но российские дорожники не останавливаются на достигнутом и основные усилия направляют на строительство современных, безопасных, качественных дорог.

Введение. 3

1. Дороги в Киевской Руси. 4

2. Территориальный рост России и развитие дорог. 6

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв. 7

4. Российские дороги в ХХ веке. 9

Заключение. 14

Список использованной литературы.. 15

Введение

Тот, кто думает, что дороги появились на нашей планете недавно – сильно ошибается. Дороги были всегда, даже тогда, когда самого человека на Земле еще не было. Животные, например, всегда бежали на водопой по вытоптанным ими же относительно безопасным дорогам, не рискуя при этом провалиться в глубокую яму или утонуть в болоте. Но пришел человек. Его уже не устраивали стихийно образованные и проходящие через леса и горы узенькие тропинки. Человек должен был передвигаться не только сам, но и придумать что-то, чтобы сделанные им повозки не застревали в грязи в осеннюю распутицу. И человек стал строить дороги. Сначала это были просто вымощенные булыжником или кусками песчаника узкие и длинные полосы. Но, на протяжении веков дороги совершенствовались, и сегодня это многополосные, имеющие собственную инфраструктуру сооружения, имеющие развязки, мосты через водные преграды, пробитые в горах и лежащие под водой многокилометровые тоннели. Все это – дороги.

История строительства дорог сама похожа на длинную и извилистую дорогу. В данной работе мы рассмотрим историю одного из ее участков – историю дорог России.

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.

К концу IX века относится образование древнерусского государства. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. Судя по всему, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» – через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мостымостите». В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» – мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов – «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.

Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода, и вынужден был повернуть на юг. Татаро-монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав её улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае, что по сути явилось революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского «дзям» – «дорога»). Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского «ямджи» – «гонец»). Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т.е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам, выдавался специальный пропуск – пайзаца.

2. Территориальный рост России и развитие дорог

XIV–XV века в истории России – время формирования единого централизованного государства. Московкое княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства – «Россия». Рост территории России продолжался и в XVI–XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всём расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму дояму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III – от 6 июня 1481 года – впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог – ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30–50 вёрст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла – государевой подати и всех повинностей – и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом – Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог – «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв.

В петровскую эпоху надзор за дорогами перешёл к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчинённым Камер-коллегии. Крупнейшей дорожной стройкой петровского времени, несомненно было строительство «прешпективной» – прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству «прешпективной» дороги продолжались до 1746 года. Дорожными работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог во главе которой стоял генерал В.В. Фермор.

Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшеесостояние». В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям – земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности», чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое… и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвичины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось».

На протяжении XVIII–XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. В 1809 году Александр I утвердил Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. Согласно ему Экспедиция водяных сообщений и Экспедиция устроения дорог в государстве сливались в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года – Главное управление путей сообщения – ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение коммуникации. Управление находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), из которых сухопутными дорогами занималось второе. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, но наблюдение за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».

На самом же деле история дорог неразрывно связана с экономикой отдельных территорий, менталитетом населения и жизнеустройством людей в целом. И Белгородская область здесь не исключение.

Федерального уровня

Унификация дорог пришла к нам с техническим прогрессом, а точнее – с появлением автомобилей. В XIX же веке, когда народ передвигался исключительно на лошадях и волах, дороги отличались по своему назначению.

Одну из самых полных и точных характеристик белгородских дорог дали в 1850 году составители книги-отчёта «Военно-статистическое обозрение Курской губернии» – подполковник Генерального штаба Александр Дуброво и капитан Рельи .

Они указывали, что через территорию нынешней Белгородской области пролегало два почтовых пути государственного уровня: из Москвы в Харьков и из Воронежа в Киев .

Первый путь строили в 1848–1851 годах при участии инженера Валерьяна Киприянова . Интересно, что дорожный инженер при вскрытии грунта в процессе работ нашёл множество остатков рыб, ящеров, моллюсков, губок и впоследствии стал известным палеонтологом.

Тогда через Белгородский уезд проезжало по московской почтовой дороге ежегодно более 12 тыс. повозок. За проезд возницы платили три копейки серебром с лошади за версту пути. За провоз тяжестей от Курска до Харькова брали 20 копеек за пуд груза (1 пуд - 16,4 кг – прим. авт.).

Также дорога имела важное стратегическое значение и послужила главной транспортной артерией при передвижении войск в крымской войне 1853–1856 годов. В конце XIX века она сменила один конечный пункт, став Подольско-Харьковским шоссе .

Второй путь шёл через Старый Оскол , а также Глухов, Рыльск, Льгов, Тим. Был он значительно дешевле: полторы серебряных копейки за версту с погонной головы.

Военные отмечали, что обе дороги были в хорошем состоянии, разве что «по свойству грунта от дождей портились легко» .

Коню – корм, извозчику – водки

Отдельно учитывались торговые пути. Они в свою очередь делились на собственно торговые или «извощичьи» , чумацкие и скотоперегонные. На каких‑то участках все они совпадали между собой или с почтовыми и вновь расходились отдельными ветками.

Чтобы понять принцип их классификации, расскажем, кто и как по ним перемещался.

«Извощики, все русские, ездят во всякое время года на одноконных повозках, тянутся обозами, троечники поодиночно. Для их лошадей преимущественно нужен овёс, сухой фураж, а для них самих питательная пища, часто чай или водка», – писал Александр Дуброво.

Поскольку извозчики с собой никаких съестных запасов не возили, в поле не ночевали, а для ремонтов повозок и подковывания лошадей нуждались в кузнях, следовали они через населённые пункты, где можно было остановиться на постой.

Через наш край пролегало как минимум 14 таких дорог. Самым востребованным считался маршрут Москва – Харьков . Он шёл по нашей земле через Корочу до Яковлево, где торговая дорога соединялась с почтовым трактом, а далее уходила на Украину. Сегодня на эту часть торгового пути наложилась автострада Москва – Симферополь в Яковлевском районе.

В XIX веке по этой дороге проходило 1 600 извозчичьих и 7 000 чумацких повозок в год (в среднем 23 повозки в день).

Чуть менее насыщенным был тракт из Земли войска Донского (современная территория Ростовской области. – прим. авт.) в Коренную через новооскольскую Слоновку и Корочу.

К числу «ВИП-путей» относилась Царская дорога через станцию Ракитное из Суджи . Её протяжённость до конечного пункта, станции Томаровки, составляла 90 вёрст (1 верста - 1,0668 км. – прим. авт.) . Построили её в память об императоре Александре I «только для проезда» , то есть скот по ней не гоняли ни при каких условиях.

Со своей кашей

А так в «Военно-статистическом обозрении Курской губернии» описывали других старинных «дальнобойщиков»:

«Чумаки же все из малороссиян никогда не ездят зимой. Повозки у них неокованные, упряжка воловья, в дорогу берут все любимые ими съестные припасы, ночуют всегда в поле, варят себе кашу с салом, а волы их пасутся на траве».

Исходя из воловьего рациона, передвигались чумаки по своим трассам: по травянистым местам, не заезжая в города и сёла. При этом лошадей и волов берегли, в дождливую погоду не гнали, чтобы «не подвергать хромоте и не подпаривать шеи» .

Скотский путь

Что же касается скотоперегонных шляхов, то они прокладывались по равнинным местам, «чтобы не изнурять скот». Да и кормить тягловую силу так было дешевле: за растущее травяное довольствие погонщики тоже платили.

В нашей местности – обычно три-четыре серебряные копейки с головы. Это были большие деньги, поскольку с юга на север губернии за год проходило 150 тыс. голов рогатого скота, 200 тыс. овец и до 50 тыс. лошадей. Иногда, огибая какие‑то овраги и возвышенности, скот сгоняли на торговые дороги.

Проторён веками

Самым проторённым, старинным путём считался разветвлённый Муравский шлях (один из трёх маршрутов, по которому веками ходили на Русь крымские татары). Проходил у нас через Яковлево, Становое и Орловку Грайворонского уезда, Истобное (Старооскольский уезд, корочанское село Яблоново, новооскольские Михайловку и Слоновку. Часто извозчики предпочитали трап почтовой дороге, поскольку «по нём гор меньше, корм дешевле, а дорога менее разбивается во время таяния снегов и дождей».

Ещё одна дорожная древность – Сагайдакский перегон , который пересекал нашу местность между реками Вор­скла и Псёл в Грайворонском уезде. Простирался он из Коротоякского уезда Воронежской губернии до Харьковской губернии.

Просёлочные дороги были «не совсем дурны», хотя и зависели от владельцев больших имений, которые занимались ремонтом и прокладкой новых путей неохотно из‑за отсутствия финансового интереса.

На заметку военных штабистов попали также зимние и этапные дороги. Последние – для переправки арестантов и особого подразделения воинских частей – конно-этапных инвалидных команд. Кстати, последние не вполне подходят под современное понимание слова «инвалид» – тогда так называли в основном старослужащих солдат, ещё пригодных для вспомогательной службы.

Рабочий дефицит

Существенные изменения в содержание и строительство дорог страны внесли Положения о губернских и уездных земских учреждениях 1864 и 1890 годов . Документы узаконили ответственность земств за устройство путей сообщения и позволили им менять подчинение дорог. Например, переводить просёлочные и полевые в разряд уездных, уездные – в разряд просёлочных, устанавливать сборы с проезжающих и так далее.

«Исправлялись» все пути, кроме государственных, на белгородской земле вплоть до 1900 года за счёт натуральной дорожной повинности . На практике это выглядело так. На каждый населённый пункт давалась разнарядка, по которой богатые жители давали стройматериалы (лес, камень), а сёла направляли на ремонты нужное число крестьян.

Неравномерность распределения «нарядов» по населённым пунктам, разные трудозатраты при «исправлении гор и гатей» и работах на ровной местности, нежелание крестьян отбывать повинность сказывались на качестве дорожных работ.

Первые дорожники

Положение изменилось лишь к 1901–1902 годам, когда при земствах образовали дорожные дружины и выделили отдельную статью на их содержание.

Так, в 1902 году на содержание такой дружины в Корочанском уезде потратили 2 000 руб­лей, в Новооскольском – 1 640, Старооскольском – 1 800 руб­лей.

Впрочем, и тут были проблемы. Как сообщала Старо­оскольская земская управа , «12 человек, желающих наняться в дружину, не нашлось, а потому исправление полотна осуществлялось через наём подённых рабочих» .

Имели суждение

Усиленное строительство подъездных путей началось в земствах в 1891 году . Именно тогда при каждом уезде ввели должность техника и дорожного мастера. Обходились дорожные работы белгородскому, корочанскому, грайворонскому, старооскольскому земствам в 30–40 тыс. рублей ежегодно.

Если своих средств недоставало, земства обращались за помощью в губернское собрание. Земские сметы оценивались техниками, а затем утверждались сметной комиссией.

В архивных документах начала XX века сохранилось немало просьб и от селян, которые пытались снизить дорожное бремя.

«1907 года, января 17 дня, мы, нижеподписавшиеся, Курской губернии, Белгородского уезда, Муромской волости, деревни Огурцовой, крестьяне по 87 дворов и домохозяев, быв сего числа на сельском сходе в количестве 70 домохозяев, имеющих право голоса, имели суждение о содержании мостов через Северный Донец…»

Так начинался протокол собрания, которое просило белгородское земское начальство взять на свой баланс три моста через Северный Донец на дорогах к Волчанску и Ново-Таволжанскому свеклосахарному заводу. Из‑за большой проходимости и тяжёлых грузов (леса и «свеклосахарного бурака») мосты быстро выходили из строя, а самим селянам ремонтировать их было не под силу.

Земство на это «имело честь доложить» , что «не находит возможность» опекать сельские мосты по отдельным ходатайствам и ограничилось «одним лишь пособием» .

Такой изящный отказ встречался довольно часто – местные власти всегда жаловались на отсутствие средств на содержание дорог.

Как строили дороги

Технологию шоссейных дорог в России утвердили особым сенатским приказом в 1786 году , повелев делать двухслойную конструкцию дорожной одежды. Нижний слой её составлял щебень размером с «малое куриное яйцо», на который укладывали камни, которые требовалось «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными».

Именно так, немного усовершенствовав процесс (в 1850-х инженер Евреинов рекомендовал «при укатке до россыпи высевок выбирать по возможности сырое и дождливое время»), строилась в середине века почтовая дорога Москва – Харьков . Для её мощения использовали местный камень – курский самород (другое название – рогач).

Что же касается земских дорог, то в подавляющем большинстве это были грунтовки, переходившие в щебенчатые покрытия на подъездах к населённым пунктам. Содержание их сводилось к «заравниванию колевин, выбоин, исправности дамб». Ремонтировались они самыми примитивными орудиями – топором, лопатой, бороной.

Несмотря на то, что в начале XX века в России появились автомобили, никаких подвижек по строительству автогужевых дорог в наших уездах (во всяком случае в дорожных сметах) до начала Первой мировой войны не было.

Да что говорить об уездных дорогах, если каменное мощение улиц в городах было редкостью. В Белгороде центральные улицы и площадь замостили в связи с канонизацией святителя Иоасафа в 1911 году . Для этого специально с Донбасса везли каменную брусчатку. Известно, что булыжные мостовые были в купеческих Бирюче и Старом Осколе . Тротуары же, судя по старым фотографиям, были в основном дощатыми.

Отсутствие хороших, проходных в любое время года дорог, безусловно, тормозило развитие внутренней уездной торговли, промышленности. Зачастую в Харьков белгородцам было добраться (в том числе по железной дороге) куда проще, чем в соседний уезд.

На протяжении десятилетий историки говорили, что революция 1917 года коренным образом изменила темпы дорожного строительства в стране. Возможно. Только такое чудо-покрытие, как асфальт (в Санкт-Петербурге его, к слову, использовали впервые в 1839 году), белгородцы стали массово использовать лишь в 1960-е годы .

К тому моменту в применении твёрдых дорожных покрытий мы отстали от европейских стран на 100 лет. Конечно, сыграли свою роль и уровень технического развития страны, и не по‑европейски огромные расстояния, и гигантская стоимость создания с чистого листа современной дорожной сети. Да и бурная наша история, что уж там говорить, как правило, ставила во главу угла совершенно другие вопросы, не относящиеся к дорожному строительству, – от борьбы с иноземными нашествиями (с последующим восстановлением разрушенного хозяйства) до смены политического строя, которая иногда разрушала хозяйство похлеще вражеских вторжений.

Знаете ли вы…

Сегодня мало кто задумывается о том, откуда вошли в нашу жизнь асфальтовые дороги, – настолько они стали привычными и обыденными.

А между тем их история насчитывает два века, и начало им дал английский инженер-дорожник Джон Лаудон Макадам (1756–1836). В 1815 году, став инспектором Бристольской дорожной компании, он разработал для неё принципы, которые легли в основу создания всех современных асфальтовых дорог.

Основой дорожной конструкции Макадама стали дроблёный камень и гравий, укладываемые толстым слоем. Ещё одной находкой инженера стал слегка выпуклый профиль дорожного полотна, позволяющий быстрее стекать дождевой воде. Новый тип дорожного полотна оказался настолько популярным и востребованным, что получил название «макадам» – в честь изобретателя. Несколько позже изобретение шотландца усовершенствовали, придумав связывать щебень жидким гудроном.

Уже в 1823 году английский парламент, обсудив идеи Макадама, признал их перспективными в сфере дорожного строительства. А в 1827 году инновационно мыслящий шотландец стал главным дорожным инженером Британии.

При подготовке материала использованы документы из ГАБО и Белгородской областной универсальной научной библиотеки

Ольга Бондарева